La batalla política del Gobierno de Canarias ante Bruselas para prorrogar las exenciones al impuesto al carbono (ETS) más allá de 2030 oculta deliberadamente el problema estructural crónico que sufren sus terminales portuarias de las islas: la derechona estibadora. Mientras CC presiona a la Moncloa alertando de un impacto «nefasto» y de subidas de hasta 20 euros en los billetes hacia la península, las alianzas navieras globales ponen el foco en una variable interna mucho más perjudicial para la competitividad diaria: los elevados salarios y la rigidez del modelo laboral de la estiba canario. Salarios de 8.800 euros neto al mes frente a la media de 450 euros de Marruecos o 150 euros al mes de Senegal.
El verdadero blindaje que exigen las empresas operadoras en Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife no es solo regulatorio, sino de costes de manipulación de mercancías. Las estructuras salariales y los convenios colectivos de los estibadores canarios, amparados históricamente en marcos de contratación franquistas, sitúan el coste por movimiento de contenedor a niveles insostenibles frente a la fachada occidental africana. Enclaves competidores en Marruecos, Senegal o Mauritania no basan su éxito actual únicamente en el hecho de que la Unión Europea les aplique una tasa de emisiones reducida al 50%. Su ventaja radica en unos costes laborales drásticamente inferiores y en una total flexibilidad de turnos operativos las 24 horas.
El marco climático de la Comisión Europea actúa en realidad como la puntilla para un sistema portuario que ya arrastra ineficiencias internas. El informe ejecutivo encargado por el Ejecutivo canario señala distorsiones arancelarias severas por el cobro del 100% de los derechos de emisión a los buques que tocan suelo insular. Sin embargo, para un sector naviero expuesto a la máxima optimización de márgenes, la combinación de una fiscalidad verde punitiva con la imposibilidad de flexibilizar los costes laborales de la estiba autóctona convierte a las islas en una opción logística inviable. La parálisis comercial que amenaza al transporte marítimo del archipiélago ante el horizonte de 2026 no se solucionará únicamente con diplomacia climática en Bruselas; exige corregir la brecha salarial y operativa interna que impide competir de igual a igual con el norte de África.
Esta brecha impositiva anula cualquier esfuerzo de optimización de costes internos. El informe ejecutivo encargado por el Gobierno autonómico alerta de que la normativa medioambiental de la Comisión Europea funciona de facto como un arancel punitivo contra la conectividad insular. Frente a la estabilidad de las tarifas portuarias locales, el coste del carbono exigido por Bruselas encarece los fletes de manera exponencial. Para las grandes alianzas marítimas globales, la decisión de eludir los recintos aduaneros canarios y consolidar sus operaciones en las terminales emergentes de la fachada occidental africana no responde a una disputa sobre los convenios colectivos de la estiba, sino a una matemática financiera elemental impuesta por el Sistema Europeo de Comercio de Emisiones.
