El desembarco operativo de Baleària en el Archipiélago, los antiguos socios de Fred Olsen en Canarias, avanza en paralelo a una cuenta atrás financiera con fecha fija. La compañía marítima debe afrontar el pago de 127 millones de euros de deuda exigible el próximo 31 de diciembre de 2026. De la incorporación de un pool de empresarios locales busca aportar el oxígeno financiero necesario para consolidar la toma de control del mercado que optaba a liderar Naviera Armas, la mayor empresa con riesgo de impago de deuda en España según Moody’s, no se sabe nada. Esta noticia se ha hecho sin intereses de lobbys, negociaciones comerciales y tampoco está filtrada previamente por gabinetes de prensa atendiendo a nuestros principios de respeto a los lectores.
Esta entrada aportaría solidez reputacional en las islas de cara a generar una percepción de arraigo. De momento esa mejora reputacional ya se ha percibido entre los trabajadores de la empresa tras los encuentros con el presidente de la naviera, Adolfo Utor. El mutismo estricto que rodea los flecos de la negociación despierta recelos en el sector bancario, que duda si la inyección de capital canario se ejecutará a corto plazo o si el cierre definitivo se pospondrá a 2027. Tampoco tienen tanto dinero los socios canarios es, mayormente, una especie acordeón donde se coloca dinero a cambio de que no se pierda por las cañerías del Feder en Bruselas con las ayudas canarias al transporte.
Entre los trabajadores de las islas de la empresa que un operador industrial esté al frente de la antigua Naviera Armas (Bahía de Las Isletas o Anarafe en sus denominaciones financieras) es buena noticia; pero no tanto los socios canarios que tienen la costumbre de contar poco o nada con la mano de obra local. Ahí está el antecedente de cuando los trabajadores de Hiperdino aportaron 120 euros mensuales en 2017 para que fuera recuperada por sus fundadores y después han sido tratados como «esclavos», según CC.OO. Ese 2017 no fue el año del rescate sino cuando la central sindical lo denunció.
La denominada pata canaria que aspira a copar el accionariado regional de Baleària no es una operación menor. El bloque está integrado por grandes corporaciones industriales y de distribución que figuran de forma recurrentes como beneficiarias de las ayudas al transporte financiadas por la Comisión Europea, incentivos tributarios y fondos de diversa índole. Estas empresas acumulan de forma conjunta 18,77 millones de euros en subvenciones destinadas a compensar los costes de la insularidad. Capital estrictamente canario trata de ganar espacio en un sector estratégico como el transporte interinsular y las conexiones con la Península.
El reparto de los fondos públicos
La mayor parte del dinero público que recibe el pool de empresas insulares recae en Dinosol Supermercados, que obtiene 10,6 millones de euros en ayudas al transporte. Destilerías Arehucas aparece a su estela con 2,6 millones de euros vinculados a la industria de bebidas y exportación. El bloque intermedio lo completan Fund Grube, con 2.367.508 euros dirigidos a la cosmética y el retail turístico, y Aguas de Firgas, que suma 2,2 millones de euros en el sector del envasado. Ambas compañías representan mercados distintos pero comparten la lógica de asegurar el flujo de sus propias mercancías.
En un segundo escalón financiero figuran Jucarne, con 614.780 euros para su estructura cárnica, y Acosta Matos, que recibe 186.518 euros vinculados a la construcción y servicios. Ahumados Canarios registra 68.000 euros en incentivos sectoriales. Teocali, filial de Jucarne, cierra el listado con 6.000 euros procedentes de los fondos europeos para la optimización de su plataforma web mediante un kit digital. Son cantidades más modestas que completan la fotografía de una alianza transversal basada en alimentación, industria, comercio y marca territorio.
Lupas sobre la competencia del mercado
El volumen de subsidios comunitarios abre el debate técnico en el sector logístico sobre la neutralidad del mercado. Se plantea si la compra está dopada con dinero de Bruselas. La Comisión Europea y la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) vigilan cómo se pagan esas ayudas al transporte y si generan una distorsión en favor de un operador del que son accionistas. El transporte marítimo en el Archipiélago es infraestructura crítica al mover turistas, abastecer supermercados, sostener exportaciones y conectar ocho islas que dependen del barco como columna vertebral económica.
El presidente de Baleària, Adolfo Utor, mantiene una lectura pragmática de la situación. El directivo define el mercado naviero español como un entorno donde las empresas entran y salen de las líneas con un dinamismo vertiginoso bajo una competencia real. El dueño de Baleària quiere que Naviera Armas haga frente a Fred. Olsen Express en las islas con una agenda de mucho arraigo pero sin excesivas pasiones. Habrá más competencia en el momento en que la decisión tome luz.
Datos frente a comercialización tradicional
El plan corporativo busca sacar ventajas y controlar datos de tráfico en la autopista del Atlántico. Se descarta la explotación comercial folclórica de los buques. No se ejecutará la operación para instalar un minimercado de Dinosol en los barcos de Utor con botellas de ron Arehucas o perfumes de marca blanca de Fund Grube. La entrada de capital canario en el sector podría reconfigurar equilibrios. Se dirime quién decide, desde dónde y con qué prioridades el futuro del tráfico marítimo en las islas. La banca comercial analiza los riesgos de la operación con cautela. La falta de un calendario vinculante y público sobre la aportación de los socios canarios deforma las previsiones de refinanciación de la deuda. Las entidades financieras exigen aclarar si los 18,7 millones de euros que sostiene el pool empresarial servirán como aval líquido antes de que expire el plazo de los 127 millones de diciembre de 2026 o si el sector financiero deberá sostener el pulso en solitario hasta el siguiente ejercicio fiscal.
