El Puerto de Las Palmas se aproxima a un punto de inflexión que amenaza su reputación operativa y ambiental a juicio de los lobby que defienden la movilidad eléctrica. Según el último informe del grupo de presión Transport & Environment (T&E), la capital grancanaria escalará en el ranking de toxicidad portuaria hasta convertirse, previsiblemente, en el puerto de ferries más contaminado de Europa en 2027. Este ascenso en la lista negra no se debe únicamente al volumen de tráfico, sino a un efecto de «desnudez regulatoria»: mientras que ciudades como Dublín —actual líder en contaminación— o Barcelona verán mitigado su impacto por las nuevas zonas de control de emisiones en el Atlántico Nororiental y el Mediterráneo, la falta de renovación de la flota que opera en las islas dejará a los muelles canarios como el principal foco de emisiones nocivas del continente.
La magnitud del desafío se refleja en una comparativa aritmética desoladora para la salud pública. Los 1.043 ferries analizados por T&E emitieron 13,4 millones de toneladas de CO2 solo en 2023, una cifra que equivale al impacto ambiental de 6,6 millones de automóviles. La paradoja es especialmente aguda en ciudades como Las Palmas, donde estas embarcaciones generan más óxidos de azufre (SOx) que la totalidad del parque móvil local. El problema estructural reside en el envejecimiento de los activos: la flota europea tiene una edad media de 26 años, una veteranía que, en un archipiélago donde el transporte marítimo es un servicio esencial e insustituible, se traduce en la quema ininterrumpida de combustibles fósiles pesados a escasos metros de los núcleos urbanos.
Sin embargo, el informe de T&E también identifica una ventana de oportunidad económica para el sector naviero basada en la eficiencia de costes. Se estima que el 60 por ciento de los transbordadores europeos podrían ser eléctricos para el año 2035, y lo más relevante para las cuentas de resultados: el 52 por ciento de estas rutas serían más rentables de operar con baterías que con motores de combustión interna. La ventaja competitiva de la electrificación radica en la naturaleza de las rutas canarias (fijas y de corta o media distancia), lo que reduce la barrera tecnológica para la implementación de cargadores de menos de 5 MW, una infraestructura que solo requeriría el 57 por ciento de los puertos para transformar su modelo operativo.
Para las autoridades portuarias canarias, la transición ha dejado de ser una opción de responsabilidad social para convertirse en una necesidad de supervivencia comercial. Con la flota actual en el final de su ciclo de vida útil, el puerto capitalino se enfrenta a un dilema financiero: liderar la inversión en infraestructura eléctrica y renovación de buques o asumir el coste reputacional y las posibles sanciones que conlleva liderar el ranking europeo de contaminación en apenas doce meses.
