El Puerto de La Luz y de Las Palmas está a punto de dar un salto de gigante, pero el aterrizaje no va a ser tan plácido como se esperaba en los despachos. La terminal de OPCSA (bajo el paraguas de TIL/MSC) ya tiene acoge sus nuevas unidades: gruas colosales grúas Malaccamax de ZPMC y ocho de patio que prometen elevar el movimiento de contenedores por encima del millón de TEUs. Una inversión de 50 millones de euros que, sobre el pape. Sin embargo, la fiesta se ha aguado por un informe que ha caído como una bomba desde el Capitolio de Washington. Aquí puedes leer el informe del Parlamento Europeo sobre esta misma materia.
Las cifras que maneja Rafael Navarro, director de operaciones de la filial de TIL en Las Palmas, Opcsa, son para descorchar champán: la terminal de MSC cerró 2025 por encima de los 1,1 millones. El problema de Las Palmas es otro: la derechona estibadora sigue manejando salarios de 8.800 euros netos al mes y en puertos emergentes son más reducidos esos salarios y más rápidos.
Pero mientras los buques empiezan a mirar de nuevo de reojo hacia el Canal de Suez para ahorrarse 15 días de navegación, en Opcsa no cunde el pánico. La consigna es clara: la apuesta de MSC por Gran Canaria es «decidida» y «pata negra». Navarro ya pone el listón en los 1,3 millones de contenedores para 2026, el tope técnico de la terminal. El plan es compensar la fuga de barcos que regresen a Suez con nuevas rutas hacia Latinoamérica y Centroamérica, blindando así el papel estratégico de La Luz.
Mientras aquí celebran la modernización, una investigación conjunta de los Comités de Seguridad Nacional y de Competición con China de EE.UU ha puesto a ZPMC en la diana. Y no es una crítica baladí. El informe detalla una «dependencia peligrosa» de la tecnología de este gigante estatal chino, revelando hallazgos que parecen sacados de una novela de Tom Clancy: módems celulares instalados en las grúas que nadie pidió, que no figuran en los contratos y que, según los expertos estadounidenses, sirven para recolectar datos de uso y saltarse los cortafuegos locales.
En el puerto de Las Palmas, donde las grúas de ZPMC son el paisaje habitual, el debate ya no es solo si somos más rápidos cargando un buque de 24.000 TEUs. La pregunta que empieza a circular por los mentideros portuarios es si estos nuevos activos son, en realidad, «caballos de Troya» con conexión directa a Shanghái. El informe de EE.UU es tajante: la proximidad de las fábricas de ZPMC con los astilleros donde Pekín construye sus buques de guerra más avanzados no es una coincidencia, sino parte de una estrategia para controlar los nodos logísticos del mundo.
A pesar de que terminales como la de Las Palmas intentan mitigar riesgos usando software europeo (como el de ABB o Siemens), el Congreso estadounidense ha descubierto que muchos de esos componentes occidentales se envían a China para que ZPMC los instale allí, permaneciendo meses bajo custodia china antes de cruzar el océano. Esto abre una puerta trasera de seguridad que, en caso de conflicto geopolítico —con Taiwán siempre en el centro del tablero—, podría permitir a Pekín paralizar la cadena de suministro con un solo clic.
