En el Puerto de Las Palmas hay un chiste que ya no hace gracia: mientras se discute por el precio del café en la terminal, el vecino del sur está diseñando un parque de atracciones logístico y turístico para 2030. Pero lo más inquietante no es que Marruecos quiera colocar 5 millones de turistas frente a las costas canarias; lo inquietante es que los mismos que gestionan nuestros muelles parecen estar dándole las llaves de la casa.
En el informe estratégico de Marruecos de la ANP, la Autoridad Nacional de Puertos, se señala que lo que Marruecos propone es una red de barcos feeder (buques de distribución). En este esquema, Dakhla no busca ser un cliente de Las Palmas, sino un competidor que use a Canarias solo cuando le convenga, mientras desvía el tráfico principal hacia sus propios terminales (ya tiene el 45% de las terminales canarias de Boluda). El objetivo es claro: alcanzar el nivel de Agadir o Nouadhibou, donde los contenedores reefer (frigoríficos) ya dominan el paisaje, arrebatando a las islas el control de las exportaciones de productos perecederos.
Medianeros
El nombre de la multinacional turca Global Ports Holding (GPH) suena a éxito internacional en la terminal de cruceros de Las Palmas. Sin embargo, el rastro del dinero nos lleva a una sociedad local: Somar Capital, propiedad de Juan Socas, presidente de la patronal Fedeport, junto a Antonio Martín (Maresa). La jugada es maestra: tras ganar la operativa de cruceros en Gran Canaria, Global Ports está llamada a ser el operador estrella del futuro puerto de Dakhla Atlantique. Ya a finales de 2025 ganó la gestión de cruceros de Casablanca.
Es aquí donde el «nacionalismo portuario» canario se disuelve en el mar. Los socios insulares de Global Ports han sido los primeros en bendecir la «complementariedad» de servicios entre Las Palmas y Dakhla. Pero, ¿Existe realmente la complementariedad cuando tu socio está levantando un puerto clonado a Tánger-Med a pocas millas, con salarios de 800 euros frente a los 8.800 de un estibador canario?
¡5 millones de turistas!
Marruecos ha dejado de mirar a Canarias como un referente para verla como un obstáculo a superar. Su estrategia para el Sáhara Occidental (donde la ONU sigue de cuerpo presente pero la inversión marroquí entra a chorro) es una apuesta de Estado: El objetivo de 5 millones de turistas para 2030 no es una fantasía; es un plan de ataque para captar las rutas que hoy solo pasan por Canarias Parques eólicos y proyectos de hidrógeno verde para que los buques reposten más barato que en La Luz. Dakhla nace como un negocio financiero puro, sin la burocracia ni las tasas infinitas que asfixian a los empresarios canarios que aún no se han vendido al capital extranjero.
El «suicidio» de la diplomacia pública
El síntoma de la decadencia se ve hasta en los restaurantes de lujo de Las Palmas. Ya no hay directores con permiso para «gastar en diplomacia pública» porque el capital ya no es canario. Las decisiones sobre el futuro del Puerto de Las Palmas se toman en despachos internacionales donde Canarias es solo un punto en un mapa, y Dakhla es el siguiente punto a conquistar.
Un brindis al sol del Sáhara
Mientras Antonio Morales clama en el desierto contra el «arrinconamiento» de las islas, la realidad en los muelles es que el «enemigo» ya está sentado en la mesa del consejo de administración. Si Global Ports gestiona Las Palmas y Dakhla, ¿A quién beneficiará cuando una naviera de cruceros pregunte por tasas más bajas? La respuesta es obvia, y no suena a español, sino a dividendo internacional. Canarias corre el riesgo de despertar en 2030 siendo una «prisión marítima» decorada con molinos de viento, mientras parte de los 5 millones de turistas que antes ‘pertenecían’ a Gran Canaria se bajarán del crucero en un puerto que los medianeros ayudaron a operar.
Noticia escrita por Gara Vega. Editado y verificado por Pedro Marrero. Información cruzada sin filtros institucionales. Este análisis no ha sido financiado por publicidad oficial ni condicionado por intereses de lobby.
