Las Palmas no solo compite con Dakhla o El Aaiún; está financiando y facilitando, desde suelo español, la consolidación de la red portuaria marroquí que será su principal rival en el Atlántico medio antes de que termine la década
El pasado mes de octubre al tiempo que Global Ports Holding recibía en Las Palmas a autoridades de las islas, esta misma empresa turca firmaba una concesión de 15 años para operar el puerto de cruceros de Casablanca. Semanas después el expresidente de la patronal quebrada Cecapyme, ahora al frente de Federport, José Juan Socas, representante de Global Ports en Canarias y Alicante desde Somar Capital, entraba en el cuerpo a cuerpo con el presidente de Gran Canaria, Antonio Morales, por defender la llegada de capital canario a Dakhla, antigua Villa Cisneros, en una misión empresarial firmada con dinero público del Feder para alentar a la inversión en el puerto del norte de Mauritania y en el Sáhara Occidental. Donde Marruecos espera el visto bueno final de la ONU para hacerse con ese territorio cedido en su momento por Nuakchot.
Esta semana ha sido otro golpe. Boluda vende el 45% de su terminal de Las Palmas en paquete a una empresa estatal marroquí, Marsa Maroc, la gestora de terminales que compiten con los puertos de Canarias. El socio griego de Boluda en Canarias inmediatamente ha defendido la operación.
¿Un marroquí en el consejo de puerto de Las Palmas? Es legal
El llamado ‘Régimen del 78‘ portuario ha colapsado sin ruido, víctima de una combinación letal de complacencia, falta de visión estratégica y una confianza excesiva en que la geografía bastaba para garantizar el mando. El Puerto de La Luz ya no es un proyecto coherente de capital y control local, sino un mosaico fragmentado de intereses extranjeros donde el capital canario ha quedado reducido a un papel residual. Ya no es un negocio industrial sino uno financiero. Una vez que Mohamed VI de luz verde, el 45% de la nómina del consejero que Federport, Javier Climent (Boluda), tiene en el puerto de Las Palmas la pagará un operador estatal de Marruecos que compite con Opcsa y Romeu (Gesport) pudiendo acceder y centrifugar a datos claves del negocio insular. E incluso se puede dar la circunstancia que haya un marroquí en el consejo de puertos de Las Palmas. Sería legal. De un capital que ha sido incapaz de sacar desde 2008 la línea Tarfaya-Fuerteventura se puede esperar, al menos, imaginación.
Desde la época del INI a 2025
Desde la implantación en Las Palmas del Régimen del 78 con las privatizaciones del INI, la entrada progresiva de operadores rusos, turcos y griegos —muchos de ellos operando en los márgenes regulatorios de Bruselas— fue normalizada bajo el mantra del ‘hub abierto’. La lógica era simple: más tráfico, más ingresos, menos preguntas. Pero el resultado ha sido una balcanización silenciosa del principal activo estratégico de Canarias, con terminales, servicios y decisiones clave dispersas entre actores sin anclaje territorial ni compromiso político con el archipiélago.
El punto de inflexión llega ahora con el desembarco del Estado marroquí. Marsa Maroc no es un operador más: es un brazo logístico de Rabat con balance saneado, excedentes de caja y una estrategia nacional clara. La compañía ha incrementado sus beneficios en casi 14 millones de euros en apenas un año, un dato que explica por qué pudo entrar sin dificultad en el 45% de Boluda Maritime Terminals. No fue una compra oportunista, sino una operación de posicionamiento geopolítico.
Efecto perverso
La venta parcial de BMT revela algo más profundo que una simple rotación accionarial. Es una señal de repliegue del capital español privado frente a compañías estatales africanas que juegan con otras reglas, otros horizontes temporales y, sobre todo, con respaldo político. Mientras el capital local duda, Rabat ejecuta.
La élite empresarial canaria, incluyendo a estibadores, articulada en torno a la CCE, Fedeport y Oneport (Fecol), reconoció en privado su sorpresa ante la operación desvelada por este periódico. Esa admisión es, en sí misma, una confesión de derrota estratégica: los principales actores locales no supieron leer —ni anticipar— el movimiento más relevante en décadas dentro de su propio puerto. El problema ya no es la falta de influencia, sino la pérdida de control cognitivo del sector.
El efecto perverso es inmediato. Los muelles canarios se integran más en una cadena de valor cuyo centro de decisión está fuera del archipiélago. La paradoja es brutal: La Luz sigue creciendo como hub, pero se vacía de soberanía. Hay tráfico, hay inversión, hay actividad. Lo que ya no hay es mando empresarial. Y un puerto sin mando no es un activo estratégico: es solo una infraestructura alquilada al mejor postor.
