El proyecto Macapel sobrevive en la memoria aduanera como la proyección de 167 millones de euros que solo consiguió descargar notas de prensa. Pocos analistas del transporte marítimo y la diplomacia corporativa en el Atlántico Medio recuerdan tan singular en la historia en Puerto de Las Palmas y, en todo este circuito, la Fundación Puerto de Las Palmas convertida en una especie de ICEX paralelo. Cargarse a la gerente de la Fundación Puertos de Las Palmas, Betsabé Morales, como solución a una crisis de confianza institucional es ridículo. El problema viene de atrás y muchos de los protagnistas de esta historia siguen pastoreando en la Fundación Puerto de Las Palmas.
Las raíces de la plataforma MACAPEL se extienden ya hacia un pasado remoto, revelando un historial de anuncios institucionales que comenzó a fraguarse a finales de 2013 bajo el rimbombante titular de que el Puerto de La Luz recuperaría de inmediato su perfil histórico como gran enclave pesquero internacional. La crónica de este despliegue de intenciones, liderado por el incombustible Bernardino Santana, figura hoy clave de Boluda y Astican (la griega Laskadiris Group) en Canarias en los manuales de gobernanza portuaria como el paradigma perfecto del bluff logístico: mucha literatura de cooperación bilateral, costosas excursiones de representación institucional y cero metros de hormigón armado en los muelles de Nuadibú.
La arqueología documental de esta infraestructura virtual sitúa el primer gran acto de fe en noviembre de 2013, durante una reunión en Bruselas calificada de «muy fructífera y clarificadora» por la delegación canaria ante los altos funcionarios comunitarios Roberto Cesari y Constantinou Papaconstantinou, griego obviamente. En aquella cita, diseñada para arrancar promesas políticas antes de la firma del protocolo de pesca entre la Unión Europea y Mauritania, se congregó todo el tejido corporativo y medianero del archipiélago que en ese momento se encontraba en el turrón del negocio pesquero.
La comitiva oficial que viajó a la capital belga para vender los planos del proyecto estuvo integrada por el propio Bernardino Santana en calidad de presidente de la comisión de puertos de la Confederación Canaria de Empresarios; Miguel Rodríguez, coordinador de los estibadores del puerto de Las Palmas; José Socas, vicepresidente primero de Fedeport, hoy presidente; Bellahi Brahim Vall, presidente de las empresas mauritanas y del propio Partenariado Macapel; José Miguel Luengo y Álvaro González, directivos de la oficina del Gobierno de Canarias en Bruselas; María Dolores Rodríguez Mejías, asesora técnica del consorcio; Mario Ruano, el ingeniero encargado de proyectar la infraestructura flotante africana; y María José Castellano, delegada de la sociedad pública Proexca.
El muelle de los 167 millones y las 5.000 colocaciones virtuales
A pesar del respaldo de un elenco tan nutrido de representantes empresariales y técnicos que prometían blindar el estatus de Canarias como región ultraperiférica sensible, la propuesta comercial de Macapel se estancó en una constante repetición de cifras macroeconómicas infladas. En el otoño de 2015, dos años después de las primeras promesas en los despachos europeos, el consorcio elevó la apuesta anunciando una inversión pública de 57 millones de euros para levantar un frente de atraque de 1.200 metros lineales adosado a un frigorífico industrial de 60.000 toneladas de capacidad estática. El proyecto prometía operar de forma simultánea cuatro buques pelágicos de desembarque y otros cuatro de embarque, movilizando teóricamente 700.000 toneladas de pescado congelado al año e incorporando una supuesta aportación de capital privado de 110 millones de euros que generaría de forma automática más de 5.000 empleos directos, indirectos e inducidos en la costa mauritana.
La necesidad de dar consistencia al relato financiero obligó al grupo a iniciar una intensa gira en diciembre de 2016 bajo el lema de captar fondos europeos y estatales que de verdad costearan los requisitos impuestos por Nuakchot. Agrupados bajo la rimbombante plataforma comercial ‘Canarias ¡Existe!’, la delegación insular organizó un nuevo viaje transnacional coordinado de nuevo por María José Castellano de Proexca. En los salones de la Representación Permanente de España ante la Unión Europea (Reper) y la Ofecome en Bruselas, desfilaron Miguel Rodríguez en calidad de presidente de la derechista central de Trabajadores Portuarios (estibadores); José Juan Ramos portando los galones de presidente de Fedeport; Bernardino Santana actuando como portavoz de Macapel; María Dolores Rodríguez como asesora técnica; y Álvaro González desde la Delegación del Gobierno.
La comitiva intentó persuadir al consejero jefe de Comercio de la Reper, Juan Francisco Martínez, a la jefa de Financiación Multilateral, María Lacasa, y al consejero RUP, Carlos Portugués, ese debe seguir en Bruselas, sobre la urgencia de financiar un intercambio de sinergias: asegurar descargas de pescado pelágico en la capital grancanaria a cambio de impulsar la zona franca de Nuadibú. Para rematar la coreografía institucional, la plataforma entregó al incombustible Roberto Cesari una carta de apoyo político firmada por el entonces ministro mauritano de Economía, Ould Djay, antes de volar a Holanda a contarle los mismos «avances» a los operadores del norte de Europa.
Excursiones a Bruselas para mantener viva la quimera
La tenacidad de los promotores del proyecto demostró una resistencia al desaliento formidable, mudando de siglas y representaciones a medida que los años transcurrían sin que se moviese una sola piedra en el litoral africano. En septiembre de 2018, cinco años después de la cumbre inicial de 2013, la comitiva del transporte marítimo regional volvió a empaquetar sus carpetas y regresó al Parlamento Europeo en Bruselas. En esta nueva ofensiva oratoria, Bernardino Santana compareció revestido con los galones de vicepresidente de la Fedeport para volver a reivindicar las supuestas ventajas de la terminal ante los eurodiputados, insistiendo en las bondades de un partenariado internacional especializado en el tratamiento de productos de la pesca que, a efectos prácticos de estiba y fletamento real, seguía sumido en la más absoluta parálisis operativa.
La realidad de la flota de larga distancia y de las compañías logísticas en la región ha seguido un curso radicalmente ajeno a los discursos institucionales de Fedeport y Proexca. Mientras las notas de prensa daban por sentada la captación de fondos comunitarios y los encuentros mixtos se archivaban en los diarios de sesiones europeos, las grandes corporaciones de la pesca industrial optaron por mantener sus rutas aduaneras tradicionales o derivar sus descargas hacia puertos con infraestructuras tangibles y reales, lejos de la retórica sobre seguridad y salud laboral esgrimida por las consultoras de las islas. El ambicioso muelle diseñado por el ingeniero Mario Ruano y respaldado por los directivos de las patronales quedó reducido a una infografía descolorida en las hemerotecas pesqueras de la pasada década.
El fracaso continuado de la plataforma MACAPEL ilustra el agotamiento de un modelo de gestión portuaria que confunde sistemáticamente la firma de convenios de colaboración con los balances reales de mercancías en el muelle. El mercado del búnker, la congelación y el avituallamiento marítimo en el Atlántico Medio premia la inversión física y la capacidad de almacenamiento operativa en frío, desarmando la viabilidad de corporaciones que basan su supervivencia comercial en la explotación de ventajas regulatorias teóricas. Las 700.000 toneladas anuales de pescado congelado que la comitiva de 2013 pretendía canalizar a través de su infraestructura fantasma se siguen distribuyendo por los canales ordinarios de la flota internacional, confirmando que la única descarga real y simultánea que ha ejecutado el partenariado a lo largo de estos trece años ha sido la de toneladas de papel prensa.
