En Canarias, el transporte nunca ha sido solo una cuestión logística. Es política económica, es cohesión territorial y es supervivencia empresarial. Cada contenedor que cruza el Atlántico, cada palé que salta de isla en isla, lleva incorporado un sobrecoste que el Estado intenta corregir con ayudas públicas. Pero ahora la pregunta ya no es si hay que compensar la lejanía, sino cómo hacerlo sin que la subvención se convierta en un exceso silencioso.
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha levantado la mano. En una nota informativa contundente en enero de 2026, el supervisor advierte de que el actual sistema de ayudas al transporte de mercancías con origen o destino en Canarias debe ajustarse para evitar sobrecompensaciones y garantizar un uso eficiente de los recursos públicos. No es una crítica menor: es un aviso estructural sobre un mecanismo que puede cubrir hasta el 100% del coste del transporte de productos agrícolas e industriales, tanto por vía marítima como aérea.
Cada año, el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible fija los denominados “costes tipo” máximos subvencionables. La fórmula tiene en cuenta la ruta, el medio de transporte y las características de la mercancía. En 2024 se añade una novedad relevante: la distinción entre islas capitalinas y no capitalinas, un reconocimiento explícito de que no todas las islas parten del mismo punto de desventaja. La actualización de estos costes se apoya en una metodología técnica desarrollada por INECO, recogida en un informe anual.
Hasta ahí, el diseño. Pero la CNMC pone el foco en lo que ocurre bajo la superficie. Reconoce que las ayudas están justificadas por la insularidad, pero subraya que la metodología apenas varía respecto a ejercicios anteriores y vuelve a insistir en una advertencia que ya es casi un estribillo: el riesgo de que se estén subvencionando ineficiencias.
El organismo propone un giro conceptual clave: que los costes de referencia no se basen solo en medias ponderadas de operadores reales, sino en costes de empresas eficientemente gestionadas. Dicho de otro modo, que el dinero público no premie estructuras caras, malas prácticas o inercias históricas que el mercado nunca habría tolerado sin subvención.
Además, la CNMC reclama algo que incomoda: análisis cualitativos críticos. No basta con aplicar fórmulas. Hay que justificar por qué los costes declarados son razonables, especialmente cuando registran variaciones significativas. Y, sobre todo, hay que evaluar después —ex post— si las ayudas han sido eficaces, si han mejorado la competencia o si, por el contrario, han distorsionado el mercado.
El aviso va más allá. El regulador pide revisar las reglas que limitan la variación anual de los costes tipo, porque en escenarios de inflación o encarecimiento energético pueden provocar infrafinanciación real, y al mismo tiempo exige reforzar los mecanismos de verificación de los costes comunicados por los operadores. Menos fe ciega, más control.
El trasfondo es incómodo pero necesario: Canarias necesita ayudas al transporte, pero también necesita que esas ayudas no se conviertan en una renta estructural para operadores ineficientes ni en un sistema opaco donde nadie pregunta demasiado. La distancia se puede compensar; la falta de rigor, no. La CNMC no cuestiona el principio, sino la ejecución. Y al hacerlo lanza un mensaje claro: la insularidad no puede ser una coartada permanente para gastar sin medir, ni para confundir cohesión territorial con barra libre presupuestaria. En el Atlántico, como en cualquier mercado, la eficiencia también navega. Y cuando no se vigila, el sobrecoste ya no viene del mar, sino del propio sistema que debía corregirlo.
