La inmovilización del carguero de bandera turca deja al descubierto un historial de reincidencia por impagos y un presunto fraude documental en las garantías obligatorias del convenio internacional de la Organización Internacional del Trabajo. La comunidad portuaria de Las Palmas afronta un nuevo caso de desamparo internacional en sus muelles tras confirmarse el abandono de seis tripulantes a bordo del buque mercante Lady Mina. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) ha denunciado formalmente la situación de esta tripulación, atrapada en un carguero de propiedad turca que permanece inmovilizado por la Capitanía Marítima. Los inspectores sindicales han cifrado la deuda salarial acumulada con el personal de a bordo en un mínimo de 68.000 dólares estadounidenses, una cantidad que sigue incrementándose ante la paralización de la nave.
La crisis del buque comenzó a registrarse el pasado 23 de mayo, cuando uno de los marinos de la dotación logró ponerse en contacto con la delegación de la ITF en el puerto grancanario. El tripulante solicitó asistencia urgente para tramitar su repatriación tras haber expirado las condiciones de su contrato de embarque. El informe técnico detalla que este marino sumaba más de 13 meses de servicio ininterrumpido a bordo, una duración que vulnera el límite máximo de 11 meses fijado por el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de 2006 (MLC).
Deficiencias y salarios bloqueados
La inspección física del buque, coordinada por el inspector de la ITF en Canarias, Gonzalo Galán, sacó a la luz graves deficiencias estructurales y de habitabilidad, así como situaciones extremas en las condiciones laborales de la dotación. Dos de los marinos permanecían enrolados en el carguero desde abril de 2025. El caso más grave afectaba al jefe de máquinas, quien permanecía a bordo de la embarcación desde octubre de 2024 y no percibía remuneración alguna desde enero de 2026, lo que suponía acumular medio año de trabajo técnico sin cobrar.
La ITF notificó de inmediato las conclusiones de su informe de seguridad e higiene a la Capitanía Marítima de Las Palmas, organismo gubernamental que decretó la inmovilización administrativa cautelar del buque. Las comprobaciones posteriores realizadas por los inspectores del Estado revelaron que el Lady Mina operaba sin los certificados estatutarios obligatorios para la navegación comercial. Las autoridades detectaron, además, que la documentación correspondiente a la póliza de garantía financiera exigida por el convenio MLC —el aval destinado a costear repatriaciones y salarios en caso de quiebra del armador— presentaba indicios de falsedad y fraude.
Negociaciones y repatriaciones parciales
Las primeras jornadas de mediación con la empresa armadora en Turquía permitieron desbloquear el retorno de dos de los tripulantes originales, quienes percibieron la liquidación completa de sus retribuciones pendientes antes de volar a sus países de origen. Durante esa fase inicial se coordinó el suministro de víveres de emergencia y agua potable para cubrir las necesidades básicas de subsistencia de las personas que debían permanecer custodiando los sistemas del barco. El armador turco ha bloqueado desde entonces cualquier comunicación, negándose a costear los billetes del resto de la tripulación con contratos vencidos y eludiendo las reparaciones obligatorias ordenadas por Costas y Capitanía.
El Comité de Bienestar del Marino del puerto de Las Palmas ha asumido el apoyo asistencial ante la parálisis del expediente. La organización benéfica Stella Maris ha realizado entregas directas de alimentos en el buque para asegurar la manutención de los tripulantes atrapados. Los servicios jurídicos de la federación de transportes han iniciado la vía judicial en los juzgados de lo mercantil para instar el embargo preventivo de la embarcación, un mecanismo legal diseñado para subastar el buque y liquidar con esos fondos las deudas contraídas con los trabajadores.
Un historial de reincidencia en el Atlántico
El historial registral del Lady Mina demuestra que el abandono de tripulaciones es una práctica recurrente por parte de esta naviera turca. El buque ya fue incorporado formalmente en diciembre de 2024 a la Base de Datos Conjunta de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre el Abandono de Marinos. Aquella sanción internacional se produjo tras confirmarse que el armador mantuvo al personal sin cobrar durante cinco meses en el puerto de Djen Djen, en Argelia, antes de retomar la actividad comercial sin haber saneado su estructura de costes.
Los responsables del sector marítimo de la ITF señalan que el puerto grancanario se enfrenta a un patrón de explotación sistemática que presiona los recursos de asistencia humanitaria locales. La táctica de exprimir la vida útil de buques obsoletos a costa de la alimentación y los salarios de tripulaciones vulnerables sitúa a estos seis marinos en una posición de desamparo legal en suelo español. La organización internacional ha reafirmado que agotará la vía ejecutiva del embargo para impedir que el armador recupere la propiedad del barco sin antes abonar la totalidad del dinero sustraído a sus empleados.
