La reciente inauguración de la terminal de cruceros de Global Ports Holding en el puerto de Las Palmas y localizción en Tenerife de los mayores buques de Carnival por su salida de Emiratos Árabes Unidos ante el incremento de la tesión bélica en Irán no solo marca un hito en la infraestructura portuaria de Canarias, sino que sitúa a las ciudades de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife ante un desafío logístico y legislativo sin precedentes. La perversión del sistema actual reside en que, mientras la terminal de Global Ports Holding opera con estándares de eficiencia internacional, el tejido comercial local sigue atado a un calendario de aperturas que ignora la naturaleza del nuevo crucerista de larga estancia y de las tripulaciones.
La Ley de Comercio de 2012 del Goberno de Paulino Rivero permite en Las Palmas la apertura en zonas como centro comerciales fuera del ámbito portuario una serie de semanas al año. La llegada de unidades nuevas todo el año en el caso de Las Palmas replantea el esquema de las aperturas en festivos y domingos.
La normativa actual es explícita en su artículo 12,4 al señalar que la proximidad a áreas portuarias donde operen cruceros turísticos es una circunstancia justificativa para declarar Zonas de Gran Afluencia Turística (ZGAT). De hecho, la ley impone una obligación directa para municipios de más de 200.000 habitantes, como Las Palmas de Gran Canaria, exigiendo la declaración de al menos una zona de libertad horaria si el puerto ha recibido más de 400.000 pasajeros el año anterior. Sin embargo, la perversión del sistema reside en que estos procesos administrativos dependen de propuestas municipales y trámites burocráticos que no siempre se alinean con la urgencia del mercado ni con las necesidades de las tripulaciones, quienes requieren acceso a bienes básicos y tecnología a precios lógicos durante sus escalas.
Para que la capital grancanaria capitalice este flujo de capital derivado de la crisis en el estrecho de Ormuz, es imperativo que el Gobierno de Canarias revise la rigidez de la Ley 7/2012 hacia una liberación más ambiciosa de los calendarios. La actual concentración de barcos exige que la «proximidad portuaria» no sea solo un criterio para delimitar unos pocos metros cuadrados de libertad comercial, sino una palanca para que todo el sector servicios pueda competir con la oferta interna de los buques. Solo mediante la actualización de este texto refundido se podrá transformar el auge portuario en un motor económico real, asegurando que los millones de euros que desembarcan en el muelle se queden en las cajas registradoras de la isla y no retornen a las arcas de las grandes corporaciones navieras por falta de oferta local abierta.
La coincidencia de esta nueva capacidad operativa con la desestabilización del tablero geopolítico en Oriente Medio —marcada por el conflicto en Irán y la crisis de seguridad en el estrecho de Ormuz— ha provocado una deslocalización masiva de itinerarios desde los Emiratos Árabes Unidos hacia el Atlántico Medio. Este trasvase de buques está convirtiendo a Las Palmas en el refugio estratégico de las grandes navieras, saturando el muelle de cruceristas y tripulaciones que demandan servicios que la actual normativa comercial no alcanza a cubrir.
El marco legal vigente, definido por la Ley 7/2012 que modifica el Texto Refundido de las Leyes de Ordenación de la Actividad Comercial de Canarias, establece un corsé de diez domingos o festivos de apertura anual. Aunque el artículo 12.4 contempla la declaración de Zonas de Gran Afluencia Turística (ZGAT) para municipios con puertos que superen los 400.000 pasajeros, la realidad de 2026 ha desbordado las previsiones de hace una década.
El actual flujo de visitantes, que llegan a la isla huyendo de la inestabilidad en el Golfo Pérsico, se encuentra con una ciudad que a menudo cierra sus puertas en los días de mayor necesidad de consumo, limitando la capacidad de gasto de unos pasajeros que buscan en tierra lo que a bordo solo se ofrece con márgenes de beneficio desorbitados.
Miles de trabajadores del mar, que ahora pasan semanas en rutas desviadas por el Atlántico, requieren acceso a tecnología, suministros personales y bienes de consumo básico a precios lógicos, lejos de la inflación de las tiendas de conveniencia de los buques. Sin una reforma que flexibilice el artículo 12 de la Ley 7/2012 para ampliar los días de apertura autorizada de forma permanente y no excepcional, la ciudad corre el riesgo de ser solo un lugar de paso y no un destino de compras competitivo. La proximidad a áreas portuarias prevista en el apartado «e» del artículo 12.4 ya no puede ser una opción discrecional sujeta a la interpretación anual de las comisiones insulares, sino que debe traducirse en una libertad de horarios que permita al comercio local competir con la oferta interna de los barcos. Solo mediante la actualización de este texto refundido se podrá transformar el colapso portuario en un motor económico real, asegurando que los euros que desembarcan en el muelle se queden en las cajas registradoras de la ciudad y no regresen intactos a las arcas de las navieras.
