La optimización del transporte marítimo interinsular en Canarias, proyectada hasta el año 2043, revela una profunda brecha entre el bienestar social y la rentabilidad financiera. El análisis costo-beneficio que han analizado los profesores J. Conde-Trugeda y F. Barreiro-Pereira (2024) concluye que las mejoras en las rutas clave, si bien son deseables para los 2,17 millones de habitantes del archipiélago, solo serán viables con un apoyo estatal masivo debido al elevado coste de las externalidades, que con frecuencia superan los beneficios económicos.
Pérdidas
El principal obstáculo no es la falta de demanda, sino la polución. Mientras que un avión en la ruta Tenerife-Gran Canaria emite aproximadamente 6 kg de CO2 por pasajero, un buque de transporte genera hasta 15 kg de CO2 por pasajero, más del doble. Este factor ambiental, sumado a una «cierta sobrecapacidad en la red», provoca que, en el escenario actual, los excedentes sociales netos del transporte marítimo de pasajeros sean negativos.
En contraste, el transporte aéreo mantiene excedentes sociales positivos gracias al alto grado de subsidios directos que benefician a cerca del 95% de los pasajeros residentes. El estudio se centra en tres pares de islas. En el caso de Tenerife-Gran Canaria, la propuesta de un nuevo enlace Sur-Suroeste resultaría en un aumento del bienestar social, pero vendría acompañado de «relativamente pequeñas pérdidas financieras» para las operadoras, lo que requeriría soporte público adicional.
Las Palmas-Arrecife, el eje más rentable
La situación es más compleja en la conexión Tenerife-La Palma, donde la mejora de la red se traduce en un aumento del excedente social menor y una pérdida operativa mayor, debido al peso más reducido del segmento de flete en esta ruta. Finalmente, la reconfiguración propuesta para Gran Canaria-Lanzarote se presenta como el único escenario viable para las navieras, ya que genera ganancias financieras positivas, aunque lo logra a costa de un menor excedente social total en comparación con el escenario base.
Para capitalizar el potencial de crecimiento a largo plazo –notable en el flete Gran Canaria-Tenerife y en el transporte de vehículos Tenerife-La Palma– se requieren inversiones en infraestructura que el sector privado no está dispuesto a asumir solo. El dilema es claro: la expansión de la red es socialmente necesaria para garantizar la conectividad de la población, pero sin un compromiso continuado para costear el impacto ambiental de los 15 kg de CO2 por pasajero, el déficit operativo de las navieras mantendrá la dependencia del subsidio público.
Carga
La redistribución de la carga es notable: la nueva ruta captaría el 35% de los pasajeros y el 25% de los vehículos de pasajeros, mientras que la conexión existente Norte-Norte mantendría el 65% y el 75% respectivamente. La recomendación de los autores es contundente: la ruta es deseable socialmente, pero necesita apoyo financiero público para ser atractiva para los productores y cubrir esas pérdidas.
En el caso de las conexiones con La Palma, la reestructuración de rutas, que incluye la mejora del enlace con el norte de Tenerife, también genera un aumento del excedente social neto (NPV positivo), aunque este incremento es menor que en el caso de Tenerife-Gran Canaria. El problema más agudo reside en la rentabilidad de las operadoras: la nueva configuración genera una pérdida operativa mayor. La nueva conexión propuesta captaría el 40% de los pasajeros y el 20% de los vehículos, dejando el 60% y el 80% a las líneas existentes. La justificación de este mayor riesgo operacional es el «menor peso de los enlaces marítimos» en la economía de La Palma, especialmente en el segmento de flete. El diagnóstico es similar, pero el apoyo público requerido debe ser mayor.
Gran Canaria-Lanzarote
La situación más singular se observa en el enlace entre Gran Canaria y Lanzarote. La propuesta de conectar Playa Blanca con Las Palmas, aunque mantiene la rentabilidad de las líneas tradicionales, implica un menor excedente social en comparación con el escenario base. Es decir, la nueva configuración disminuye el bienestar social agregado, aunque todavía es positivo. No obstante, las empresas resultan ser las grandes beneficiadas: la nueva configuración genera ganancias financieras positivas para las operadoras privadas. En términos de distribución, la nueva conexión absorbería el 25% de la carga de pasajeros y el 15% de vehículos, con la ruta tradicional manteniendo el 75% y el 85% respectivamente. Este resultado subraya el conflicto de intereses: una mejora menos beneficiosa socialmente puede ser la más atractiva para el capital privado.
