El Ejecutivo de Rabat ha formalizado el Decreto 2.26.265 —un documento regulatorio al que ha tenido acceso Canarymaritime y que pretende acelerar los plazos para consumar la transacción pactada en diciembre de 2025 de hacerse con el control de las terminales de Boluda y que fue adelantada también por Canarymaritime.
El decreto del Gobierno de Marruecos otorgando cobertura legal a la filial estatal Marsa Maroc International Logistics para adquirir el 45% del capital y de los derechos de voto de la sociedad tenedora Boluda Maritime Terminals (BMT) por 80 millones de euros no supone el punto final de la operación. No es el peso en el consejo de administración sino de la información que transitará en los despachos oficiales marroquíes.
Freno de mano
La compra se encuentra completamente frenada en Madrid por los rigurosos filtros de seguridad nacional e inversión extranjera del Gobierno de España que ha puesto sobre la mesa el presidente de Gran Canaria, Antonio Morales. La operación comercial que busca ceder el control del operador que gestiona nueve terminales estratégicas en el Archipiélago y la Península sigue abierta, inmersa en una compleja batalla diplomática, regulatoria y política a ambos lados del Estrecho de Gibraltar.
El asunto de fondo es altamente complejo y coincide con una cosa que en Canarias en septiembre solamente ha contado el diario Canariasenpleno.com: El Ejército de Tierra ha puesto a prueba una nueva configuración de sus helicópteros NH90 que permite incrementar de forma considerable su autonomía en Canarias. Las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra (FAMET) ya pueden volar a Canarias sin tener que hacer escalas en Marruecos. Precisamente la defensa nacional es lo que argumenta Antonio Morales sobre qué información sensible va a transitar por las terminales de Boluda en Canarias con un 45% en manos del Estado marroquí. Las patronales del Régimen del 78 en Canarias ven bien la venta.
Fuego cruzado entre Madrid, Rabat y Podemos
El acuerdo ha situado al presidente del grupo naval, Vicente Boluda, en el centro de un implacable fuego cruzado mediático e ideológico en ambas orillas del Atlántico. En Marruecos, sectores de la opinión pública, analistas y medios locales han llegado a tildar al empresario peninsular de «antimarroquí» a raíz de la sonada polémica del mapa geopolítico exhibido en las camisetas promocionales del Real Madrid y por abanderar la campaña «Todos somos caballas» en defensa de Ceuta. De forma simultánea y paradójica, en España, formaciones políticas como Podemos han arremetido con dureza contra el armador valenciano, acusándole de actuar como «cómplice de los intereses territoriales y económicos de Rabat» en la región para favorecer la expansión de sus propios negocios portuarios y logísticos en el norte de África.
El precedente operativo en Tánger y Nador
Esta profunda maraña de intereses se asienta sobre un entramado operativo previo que va mucho más allá de un contrato puntual. Boluda presta servicios de remolque las 24 horas en Tánger Med 1 con una flota dedicada en exclusiva, reforzada en marzo de 2025 con la incorporación de los remolcadores VB AZLA y VB AMSA para atender a buques portacontenedores de gran calado. A esta presencia se suma la adjudicación por 20 años de la asistencia marítima en el megapuerto de Nador West Med mediante la empresa conjunta West Med Towage —formalizada en el Decreto 2.25.725 y participada al 51% por Boluda y al 49% por Marsa Maroc con una inversión de 45 millones de euros—, consolidando una red institucional articulada en torno a Tanger Med Dev Log (propiedad del Estado marroquí en un 35%) que ahora busca proyectarse sobre las infraestructuras españolas.
Infraestructuras críticas para el abastecimiento insular
Esta densa red de alianzas trasatlánticas refleja la trascendencia crítica de los activos de infraestructuras en juego en el Archipiélago. Las terminales portuarias gestionadas por Boluda en Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, La Palma, Fuerteventura y Lanzarote no representan simples recintos comerciales de carga; constituyen la arteria vital e insustituible por la que discurre el abastecimiento diario de alimentos, bienes de consumo, maquinaria y combustibles para la totalidad de la población insular. Entregar casi la mitad del capital social y de los derechos de voto a Marsa Maroc International Logistics implica conceder a una potencia extranjera una posición de influencia directa sobre la gobernabilidad de la red logística del Archipiélago, dada la estructura accionarial de la firma magrebí, participada directamente en un 25% por el Estado marroquí y en un 35% por el complejo público Tánger Med.
Alarma en Gran Canaria por razones de soberanía
Las alarmas institucionales formuladas desde el archipiélago han terminado por condicionar la agenda del Ejecutivo central en Madrid. El presidente del Cabildo de Gran Canaria, Antonio Morales, ha liderado la oposición frontal al acuerdo, exigiendo por vía formal al Gobierno de España la paralización inmediata de la venta o la aplicación del veto regulatorio por razones de soberanía e interés general. Desde la institución insular se advierte sobre la vulnerabilidad estratégica que supondría que las decisiones sobre las tarifas de manipulación de contenedores, la asignación de atraques en los muelles, la planificación de inversiones en maquinaria de estiba o las rutas marítimas que conectan a Canarias con la Península Ibérica y el África occidental queden supeditadas o influenciadas por los intereses geopolíticos del Reino de Marruecos.
El filtro del Consejo de Ministros
Frente a la prisa negociadora del entorno empresarial y las intenciones manifestadas en Rabat para dar por cerrada la alianza dentro de su hoja de ruta ‘Marsa 2030’, Madrid mantiene el expediente en un limbo administrativo. La legislación española en materia de inversiones extranjeras directas en sectores estratégicos exige la autorización explícita y previa del Consejo de Ministros para cualquier transacción que afecte a infraestructuras críticas del Estado. Por mucho que el Decreto 2.26.265 pretenda fijar la hoja de ruta desde la orilla africana, el contrato de compraventa firmado entre Boluda y Marsa Maroc carece de validez jurídica en territorio español mientras el Ejecutivo central no dicte una resolución favorable en firme.
El desenlace del expediente marcará un precedente de calado para la política exterior e industrial de España en el Atlántico medio. Con la crisis de Ceuta, la resolución final que deba adoptar el Consejo de Ministros no solo determinará el modelo de gestión operativa de las terminales de contenedores en los puertos canarios, sino que definirá la frontera exacta entre la lógica de los negocios privados de integración logística transfronteriza y la obligación constitucional de blindar la seguridad económica y la soberanía de los territorios insulares.
