En 2026 ya no hace falta un imperio para organizar la dependencia; basta con contratos bien redactados y una conexión estable al mercadeo. El puerto sigue ahí, pero el centro de gravedad permanece en otra parte, siempre un poco más al norte. La economía local prospera con una docilidad eficiente, casi administrativa, como si hubiera asumido que la iniciativa es un lujo improductivo. Nadie habla de colonia; se prefiere la palabra oportunidad, que es más higiénica y no deja residuos morales.
El omnipresente de aquella época fue Francisco Azopardo, que controlaba bunkering con carbón, taleres, agua y transporte terrestre. Mientras, La Isleta, era un gueto de canarios movilizados desde el campo y donde, al salir, los ingleses tenían la orden sanitaria de ducharse para evitar contagios, según las instrucciones de la época que constan en los documentos oficiales de la comunidad británica.
No todo es opaco como antes. El medianero del Siglo XXI se expone a aparecer listados de transparencia por trincarle al sector público 6.000 euros para el fomento de la movilidad digital en la empresa y donde único tiene margen de maniobra en asociaciones empresariales para pagar a los killer, es decir, al medianero le gusta tener esclavos. Por eso cada dos por tres surge un chiringuito.
Docilidad eficiente
El Puerto de La Luz no fue una obra de caridad británica; fue un negocio redondo gestionado por una generación de ejecutivos canarios que pusieron su apellido para que Londres pusiera las reglas. Estos hombres, los ‘ejecutivos’ de la burguesía de Triana, eran los encargados de que la administración española no molestara. Desde finales del siglo XIX, y especialmente entre 1874 y 1913, el puerto de Las Palmas se integró en el circuito marítimo británico a través de casas comerciales como Elder Dempster, Miller y Cía, Blandy Brothers, Wilson Sons o Swanston. El capital era británico, las decisiones estratégicas se tomaban en Londres o Liverpool, pero la gestión diaria descansaba en una generación de ejecutivos locales con amplios poderes mercantiles.
Swanston engrasaba a Juanito
Andrés Macías Macías operaba como figura clave en la Grand Canary Coaling Company, pieza fundamental en el suministro de carbón a los vapores que recalaban en el puerto. Francisco Azopardo Bethencourt, que había comenzado como dependiente en la casa Houghton en 1875, se convirtió en uno de los hombres fuertes de Blandy Brothers. Manuel Gallardo Gutiérrez, gaditano, ascendió hasta la gerencia de Miller y Cía. José Bonello Quintana, de origen maltés, gestionaba intereses vinculados a Swanston y Cía, que se encargó de sobornar al medianero Juan León y Castillo para que Madrid no bloqueara la construcción de La Luz dado que su hermano era el todopoderoso Fernando León y Castillo.
León Bravo de Laguna representaba a Wilson Sons. Rosendo Ramos Franch y Emilio Ley Arata figuraban como pilares operativos en la estructura ligada a Elder Dempster. Todos ellos disponían de poderes para comprar, vender, contratar personal y firmar en nombre de las matrices extranjeras. Eran el engranaje que conectaba la legislación española con los intereses británicos.
Un ejemplo significativo fue la constitución de la Compañía de Vapores Correos Interinsulares, con un capital social de 862.500 pesetas, actualizada con una estimación media del 2,4% anual, esa cifra equivaldría aproximadamente a 5,1 millones de euros actuales en términos de poder adquisitivo. Para cumplir formalmente con los requisitos administrativos españoles, cinco acciones se asignaron a Tomás de Zárate y Morales, Domingo Marrero Marrero, Pedro Sarmiento Pérez, Cayetano Inglott y de Ayala, Diego Hernández Saavedra y Emilio Ley Arata. Sin embargo, 1.695 acciones figuraban a nombre de Rosendo Ramos Franch. La estructura accionarial reflejaba un esquema frecuente en la época: titularidades locales visibles y control efectivo vinculado a capital británico, en este caso relacionado con la órbita de Elder Dempster, que dominaba el tráfico de correos interinsulares.
La transformación decisiva no fue solo societaria, sino tecnológica. El registro marítimo de Las Palmas entre 1874 y 1913 muestra el salto de la madera y la vela al hierro y el vapor. En 1900 aparece el Pail. Matías López, de 95,33 toneladas, construido en astilleros vinculados a Blandy y conectado al circuito de Elder Dempster. En 1908 entran en escena el vapor España, de 125,99 toneladas, y el vapor Veloz, de 241,61, ambos bajo la órbita de Miller y Cía y adquiridos en Escocia. Ese mismo año navegan el vapor Viera y Clavijo, de 510,98 toneladas, y el vapor León y Castillo, de 506,83, integrados en la red asociada a Elder Dempster. También el vapor Esperanza, de 85,62 toneladas, ligado a Elder and Fyffes. En 1913 la escala aumenta de forma notable: el vapor La Palma alcanza 893,52 toneladas; una nueva versión del Viera y Clavijo llega a 880,22; y el León y Castillo se aproxima a las 899,60 toneladas. Son cifras que multiplican por diez la capacidad de muchos veleros locales.
Frente a esa expansión, los armadores canarios operaban en otra dimensión. Miguel Curbelo contaba con el Pino en 1906 y el Río de Oro en 1908. Antonio Jorge Marrero y Rafael Martínez Bravo lanzaron el San Antonio en 1908. Juan Bordes Claveríe patrocinó el Mosquito en 1913 para los Ortega y Montenegro, un velero de 44 toneladas. Competían con embarcaciones de 40 o 70 toneladas frente a vapores que rozaban las 900. La diferencia en regularidad, velocidad y capacidad de carga consolidó el predominio de las compañías vinculadas al capital británico en el tráfico interinsular y de exportación.
Don Emilio Ley
La posición alcanzada en el puerto permitió además la diversificación empresarial. Emilio Ley Arata fundó Río y Compañía en 1908 para la explotación de aguas minerales, creó Ley y Compañía en 1909 y participó en Melián y Compañía Limitada en 1910 para el transporte terrestre, lo que hoy es Gobal Salcai Utinsa. Francisco Azopardo intervino en Fomento de las Aguas y en Castro y Cía, extendiendo la presencia empresarial hacia sectores estratégicos como el abastecimiento hídrico. El control del muelle, del carbón y de los vapores se complementaba con inversiones en tierra, agua y transporte.
Entre 1874 y 1913 el Puerto de La Luz se consolidó como estación fundamental del sistema marítimo británico en el Atlántico. El modelo combinó capital extranjero, dirección técnica procedente del Reino Unido y gestión ejecutiva local. No fue un proceso aislado ni improvisado, sino el resultado de una integración progresiva en una red comercial global en la que la burguesía de Triana actuó como intermediaria. La modernización material del puerto convivió con una estructura económica fuertemente dependiente de decisiones tomadas fuera del archipiélago.
