La presencia de empresas estatales chinas en más de un tercio de los puertos africanos plantea serias interrogantes sobre la soberanía y la seguridad en el flanco sur de Europa. La estrategia de inversión en infraestructura, a menudo financiada por subsidios gubernamentales, consolida la ambición de China de ser una potencia marítima y convierte puertos comerciales clave en posibles activos militares de doble uso.
La expansión marítima de China en África ha dejado de ser una mera historia de inversión en infraestructura para convertirse en una preocupación geoestratégica de primer orden. Empresas estatales chinas poseen participaciones en hasta 78 de los 231 puertos de África, concentrando su influencia con 35 proyectos solo en África Occidental, una región vital que colinda con la zona de interés de la Unión Europea y el Atlántico. Esta presencia masiva, facilitada por la estrategia gubernamental de «Expansión Internacional» y la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), está redefiniendo el mapa logístico global a una escala sin precedentes.
Vaya tropa
El modelo operativo chino, ejemplificado en el puerto de aguas profundas de Lekki (Nigeria), es elocuente. Allí, China Harbor Engineering Co. (CHEC) no solo se encargó de la construcción y obtuvo financiación del Banco de Desarrollo de China, sino que adquirió una participación financiera dominante del 54% bajo un contrato de arrendamiento. Esta propiedad y control operativo por parte de un agente externo plantea un riesgo directo a la soberanía. Como señalan expertos, el operador de un puerto puede controlar el acceso, asignar muelles y ofrecer tarifas preferenciales, beneficiando unilateralmente los intereses comerciales de su país, lo que permite a China obtener hasta 13 dólares en ingresos comerciales por cada dólar invertido en infraestructura.
La preocupación más aguda, y que resuena particularmente en el contexto de la OTAN y las bases españolas en el Atlántico, es el riesgo de la conversión militar de estos activos. La historia del puerto de Doraleh en Yibuti es el caso paradigmático: comercializado como proyecto civil, en 2017 fue ampliado para albergar la primera base militar china conocida en el extranjero. Este modelo de «doble uso» alimenta la especulación de que China podría replicar la maniobra en África Occidental, una región donde ya existen puertos con presencia china que han recibido escalas o ejercicios militares del Ejército Popular de Liberación (EPL).
La visión de China trasciende lo económico. Tal como se detalla en sus Planes Quinquenales, la estrategia es convertir a China en una potencia marítima global. África es central a este plan, sirviendo como corredor clave de la BRI para facilitar el traslado de recursos y manufacturas a los mercados. La dependencia africana de esta infraestructura china de exportación genera un beneficio político directo para Beijing, haciendo que los países anfitriones sean «más propensos a apoyar los intereses globales de China» y menos inclinados a tomar partido en su contra, socavando el compromiso africano con el no alineamiento.
Más allá de las amenazas militares o de soberanía, el control chino total de la cadena de valor (desde la construcción de carreteras hasta la operación del puerto y el transporte marítimo) permite un saqueo a gran escala de recursos africanos, desde minerales hasta pesca y vida silvestre. Expertos como Ian Ralby de IR Consilium advierten que la inversión china «nunca es altruista», sino que está diseñada para el «beneficio y progreso de la propia China». Incluso cuando los puertos son modernos y eficientes, los operadores chinos pueden permitir que sus propios buques se salten las colas, beneficiándose injustamente a expensas de las navieras nacionales y de otros países.
La avanzada china sobre los puertos africanos exige una respuesta urgente de los gobiernos del continente para salvaguardar su prudencia fiscal y soberanía nacional, evitando ser arrastrados a rivalidades geopolíticas. Para la Unión Europea y la estrategia de seguridad en el Atlántico, este control logístico por parte de Beijing en su flanco sur representa un factor de riesgo sistémico que debe ser monitoreado y contrarrestado con una inversión occidental sostenida y transparente en infraestructura crítica.
