La maquinaria del comercio marítimo internacional vuelve a gripare. Siete años después de los dislocamientos logísticos provocados por la pandemia de Covid-19, las arterias fundamentales del transporte global de contenedores sufren un estrechamiento crónico que ha hecho saltar todas las alarmas en los consejos de administración de la industria. Los tiempos de espera globales casi se han duplicado respecto a los niveles de 2019, mientras que la fiabilidad de las frecuencias operativas se desploma a marchas forzadas.
Tiempos de espera disparados e infrainversión en discordia
La controversia sobre las responsabilidades ha abierto una brecha entre las grandes líneas navieras y los operadores de terminales. Durante la presentación de los últimos resultados trimestrales de A.P. Moller-Maersk, su consejero delegado, Vincent Clerc, señaló directamente al deficitario desarrollo de las infraestructuras en tierra. Según la tesis del gigante danés, el ecosistema marítimo arrastra las secuelas de una sangría de quince años de infrainversión en capacidad terminal de contenedores, iniciada tras la crisis financiera de 2008. Esta inacción estructural habría dejado a los recintos portuarios sin margen de maniobra frente al vigoroso incremento de los flujos exportadores desde Asia.
Drewry desmonta el mito del fallo único de infraestructura
Sin embargo, las lecturas que ofrece la consultora especializada Drewry dibujan un mapa de responsabilidades infinitamente más complejo y matizado. Las dinámicas de estrangulamiento no responden a una simple falta de grúas o de metros de muelle, sino a un modelo de negocio compartido entre navieras y terminales enfocado prioritariamente en la maximización del beneficio financiero y la optimización extrema del activo, en detrimento de la resiliencia operativa de la cadena de suministro.
West Africa ante el colapso por saturación operativa
En la fachada de West Africa, la saturación ha alcanzado umbrales críticos. La región padece el efecto combinado de infraestructuras terrestres históricamente deficitarias y un súbito desbalance comercial derivado del aumento de las importaciones asiáticas. El tiempo medio de permanencia de los buques portacontenedores en las terminales del golfo de Guinea ha experimentado un repunte desproporcionado respecto a los estándares previos a 2019. Al operar las instalaciones al límite de su capacidad instalada, cualquier contingencia meteorológica o retraso en las ventanas de atraque desencadena una reacción en cadena. Una terminal que trabaja al noventa por ciento de su capacidad requiere una semana entera para absorber las consecuencias de un solo día de interrupción, frente a los dos días que bastarían con un nivel de ocupación del setenta y cinco por ciento.
Santos y el estrangulamiento del gigante sudamericano
Por su parte, el puerto brasileño de Santos —el mayor complejo portuario de América Latina— se ha convertido en el paradigma sudamericano de la congestión. A diferencia de hubs asiáticos como Singapur, donde la ampliación de capacidad ha avanzado a la par que el crecimiento del volumen de carga, Santos arrastra un severo déficit estructural. Los análisis comparativos revelan que, entre 2019 y 2026, el volumen global de contenedores manejado por los grandes nodos del comercio creció a un ritmo del 28 %, mientras que la expansión de la capacidad terminal apenas alcanzó un 21 % en promedio. En Santos, este descalce se ha visto agravado por los reiterados retrasos burocráticos y regulatorios en la adjudicación de la licitación de la mega-terminal STS10, sumados al cuello de botella que supone el transporte terrestre y a la presión incesante de la demanda agrícola e industrial.
El dilema de la capacidad de reserva en el capital privado
El diagnóstico de Drewry cuestiona la narrativa de la inacción unilateralista. No existe un déficit generalizado de inversión privada en las terminales mundiales, sino una lógica contable en la que ningún actor privado está dispuesto a sufragar en solitario el coste de mantener una «capacidad de reserva» ociosa para amortiguar picos de demanda.
Prácticas navieras y la urgencia de redefinir la red
A esta ecuación se suma el propio comportamiento táctico de los megagrupos navieros. La búsqueda acelerada de la rentabilidad mediante la cancelación sistemática de escalas (blank sailings), la reprogramación ad hoc de itinerarios y la acumulación de megabuques de última generación genera marejadas impredecibles de carga en los puertos. Son estas inyecciones masivas de contenedores en periodos condensados de tiempo las que terminan por colapsar los patios y multiplicar los tiempos de fondeo a la espera de atraque.
En este escenario de fricción permanente, la congestión ya no se sitúa como un fenómeno episódico derivado de eventos meteorológicos en Asia o bloqueos puntuales en canales estratégicos. La vulnerabilidad de nodos cruciales como los de West Africa o el enclave de Santos evidencia que el sistema global de transporte por contenedor ha sido diseñado para operar con costes mínimos y no para absorber impactos. Mientras las navieras y los operadores sigan priorizando la tasa de retorno sobre la flexibilidad de la red, la niebla de la congestión continuará dominando el horizonte del comercio global.
