El intento de la multinacional gibraltareña por ejecutar una inversión clave en el muelle de Cambulloneros choca con constantes aplazamientos en un consejo de administración dominado por los operadores bendecidos por el Régimen del 78. Tratado de Utrecht aparte, la gente indocumentada habla mucho de Gibraltar pero olvida que sus espacios portuarios que hoy compiten con Tenerife y Las Palmas por el bunkering fueron construidos por Agromán cuando era propiedad de la Corporación Industrial Banesto en la época de Mario Conde y firma financiera ya enterrada con ficha bancaria en el Peñón.
Y es que en las entrañas del Puerto de Las Palmas, los calendarios de inversión rara vez responden a la simple lógica mercantil. El calvario administrativo de la multinacional gibraltareña MH Bland Marine Services para desplegar su infraestructura en el muelle de Cambulloneros constituye un manual sobre las barreras de entrada no arancelarias que aguardan a los nuevos competidores en el Atlántico Medio. Este 23 de julio de 2026, el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas tiene sobre la mesa el punto 2.2 de su orden del día: la solicitud de una nueva prórroga formulada por el grupo del Peñón para verificar los compromisos de inversión vinculados a su concesión demanial.
La cronología de este expediente roza el absurdo procedimental. Otorgada la concesión en mayo de 2023 sobre una parcela estratégica de 2.607 metros cuadrados en el Área Funcional 7, la firma fundada en 1810 por Marcus Henry Bland ha consumido más de tres años en una carrera de obstáculos burocráticos. La inversión proyectada busca poner en servicio una nave-almacén, un parque de tanques metálicos y las conducciones subterráneas necesarias para el suministro de lubricantes, pertrechos y el avituallamiento general de buques a través de una falúa y gabarras. Sin embargo, la materialización del proyecto permanece atascada en la tramitación de expedientes, permisos de descarbonización, exigencias de impacto acústico municipal y constantes solicitudes de prórroga que neutralizan su entrada en el mercado.
El dilema del regulador y los conflictos de interés en el consejo
El trasfondo de esta parálisis operativa trasciende la mera lentitud de las administraciones públicas. En la mesa donde se decide el futuro de la prórroga de MH Bland se sienta en calidad de directivo de Fedeport la figura de Javier Climent, representante del Grupo Boluda (dueña de terminales de Canarias junto al Reino de Marruecos). La ironía regulatoria salta a la vista: Boluda es el operador dominante en el recinto y el principal competidor al que perjudicaría la entrada en servicio de la falúa y la infraestructura logística del grupo gibraltareño. Las nuevas instalaciones de MH Bland se ubican precisamente en la misma franja muelle de Cambulloneros donde la naviera valenciana inauguró su base de remolcadores, configurando una proximidad física que amplifica la tensión comercial.
Esta superposición de roles entre los reguladores de la patronal y los competidores directos crea una asimetría que erosiona la seguridad jurídica de los inversores extranjeros. Mientras el ente público sostiene de cara a la galería que la llegada de MH Bland consolida la carta de servicios, incrementa la concurrencia y ayuda a ajustar los precios del bunkering frente a plazas competidoras como Algeciras, la realidad intramuros demuestra que los operadores tradicionales disponen de resortes institucionales para ralentizar cualquier iniciativa que amenace su cuota de mercado.
Una brecha competitiva en un enclave estratégico
El proyecto de MH Bland no se limita al almacenamiento de lubricantes. La concesión habilita a la empresa para operar como provisionista general, gestionar pertrechos, suministrar repuestos para el mantenimiento naval y desarrollar servicios marítimos de transporte, a excepción del remolque e indirectos. La llegada de una firma con arraigo en Gibraltar, Marruecos y Malta introducía un factor de competencia directa en un momento geopolítico en el que las desviaciones de tráfico por el conflicto en el mar Rojo han devuelto a Canarias un protagonismo clave en las rutas de navegación entre Este y Oeste.
A pesar de haber superado los filtros de la calificación ambiental autonómica y de haber obtenido a finales de noviembre la licencia de obras del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria, MH Bland sigue atrapada en la fase de verificaciones y adscripciones técnicas. La exigencia de cumplir con los plazos de inversión para una falúa de suministro de productos envasados se convierte en una trampa perfecta cuando los retrasos acumulados en la urbanización de la parcela, el trazado de las canalizaciones subterráneas y las rasantes dependen de la propia Autoridad Portuaria.
El desenlace de la votación de este 23 de julio dejará al descubierto si el Puerto de Las Palmas está dispuesto a garantizar la libre competencia o si, por el contrario, los resortes de la patronal local mantendrán congelada la inversión del grupo gibraltareño. Mientras la prórroga se somete a debate, la multinacional continúa pagando los costes financieros de un proyecto paralizado en los despachos, confirmando que en la gran dársena del Atlántico Medio la burocracia se ha transformado en el arma defensiva más eficaz de los operadores históricos.
