En los anales de la regulación económica española, el sistema de compensaciones al transporte de mercancías en Canarias se está consolidando como un caso de estudio sobre la resistencia institucional al cambio. Un análisis de los informes de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) emitidos entre 2015 y 2025 revela una coreografía burocrática inalterada: el regulador señala graves ineficiencias y el Ministerio de Transportes responde con el silencio administrativo o cambios puramente cosméticos.
El núcleo de la discordia reside en los llamados «costes tipo». Estas cifras determinan cuánto dinero público —que llega a cubrir hasta el 100% del transporte de productos agrícolas e industriales— reciben las empresas para compensar la insularidad. Sin embargo, la CNMC lleva una década denunciando que el Ministerio calcula estas ayudas basándose en lo que los operadores dicen que gastan, en lugar de lo que gastaría una «empresa eficientemente gestionada». Para un analista del Financial Times, esto es el equivalente a dar un cheque en blanco a la ineficiencia: si una naviera es lenta o está mal organizada, el Estado simplemente le subvenciona sus mayores costes, eliminando cualquier incentivo para mejorar la competitividad.
Otro punto de fricción permanente es el papel de Ineco. La CNMC ha insistido año tras año en que el estudio para determinar los costes tipo debería someterse a un concurso público y transparente. En lugar de ello, el Ministerio recurre sistemáticamente a la «encomienda de gestión» a esta empresa pública. Esta práctica, que el regulador ha pedido revisar desde 2015, crea un circuito cerrado de toma de decisiones que evita que expertos independientes auditen si las cifras que maneja el Gobierno se corresponden con la realidad de un mercado logístico global cada vez más volátil.
La «metodología de búnker» aplicada por Madrid no solo ignora la eficiencia, sino que carece de lo que la CNMC denomina evaluación ex-post. Tras diez años de vigencia, el Estado sigue sin realizar un análisis crítico para saber si estas ayudas realmente bajan los precios en los estantes de los supermercados canarios o si simplemente engordan los márgenes de beneficio de los transportistas. El regulador advierte que, sin este control, existe un riesgo real de «sobrecompensación», una distorsión del mercado que el Derecho Comunitario prohíbe pero que en el Atlántico parece haber encontrado un refugio seguro bajo el paraguas de la ultraperiferia.
A pesar de que en los informes de 2024 y 2025 se introducen novedades como la distinción entre islas «capitalinas» y «no capitalinas», la CNMC es tajante: la metodología sigue siendo la misma que hace una década. El «toreo» al regulador ha blindado un sistema que mueve millones de euros anuales en fondos públicos, pero que se niega a pasar por el escáner de la competencia efectiva. Para los actores económicos de las islas, el mensaje es claro: mientras el Ministerio mantenga este pulso con la CNMC, el transporte de mercancías en Canarias seguirá siendo un mercado protegido, opaco y, fundamentalmente, ajeno a las reglas de la eficiencia moderna.
El conflicto, que para un observador normal en Bruselas representaría un caso de estudio sobre la ineficiencia protegida, se centra en los «costes tipo». Estos son los baremos que determinan cuánto dinero público reciben los transportistas para cubrir el sobrecoste de la insularidad. Sin embargo, lo que la CNMC denunciaba en 2015 como una falta de rigor en el cálculo, sigue siendo hoy, en 2025, el eje de su protesta. El regulador insiste: el Estado está subvencionando la ineficiencia al basar los pagos en los costes medios de los operadores en lugar de en los costes de una «empresa eficientemente gestionada».
La «faena» al regulador tiene un protagonista recurrente: INECO. Desde hace una década, la CNMC viene recomendando que el estudio de los costes se someta a procedimientos competitivos. No obstante, el Ministerio ha optado por el recurso sistemático a la encomienda de gestión a este medio propio, eludiendo la apertura del proceso al mercado. En su último informe sobre las órdenes de 2024 y 2025, la CNMC utiliza un tono de resignación técnica al recordar que «reitera recomendaciones ya formuladas en ejercicios anteriores«, dado que la metodología no presenta «cambios sustanciales».
El riesgo de este inmovilismo no es solo teórico. Al no realizar evaluaciones ex post sobre la eficacia de las ayudas —otra demanda histórica de Competencia—, el sistema corre el riesgo de generar sobrecompensaciones que distorsionan el mercado. Tras diez años de advertencias ignoradas, el informe de la CNMC deja una conclusión implícita para los inversores y analistas del sector: en el transporte de mercancías a Canarias, la política de subvenciones prima sobre la eficiencia económica. El «toreo» a Competencia ha permitido mantener un sistema opaco bajo el paraguas de la ultraperiferia, dejando en el aire la pregunta de cuántos millones de euros en fondos públicos se pierden anualmente por no ajustar los costes a la realidad de un mercado moderno.
