Empezando por el final: Un negocio tan violento como el marítimo suele castigar la incertidumbre administrativa más que la ineficiencia técnica. La reclamación de José Fernández es un recordatorio de que los antiguos gremios estatales españoles no ceden su cuota de poder sin una batalla legal de desgaste. Para el Puerto de Las Palmas, el reto no es solo defender la legalidad de un contrato de 2008, sino demostrar que su modelo de gestión —centrado en la economía y no solo en el cemento— es irreversible. En el Atlántico de 2026, los puertos que ganan no son los que mejor calculan la resistencia del hormigón, sino los que mejor entienden el flujo del capital global. Esto es un lío del élites del PSOE contra otras del PSOE que ha pillado en medio a la ambigua, desde su fundación en 1993, Coalición Canaria (CC).
En los pasillos de hormigón y granito de las autoridades portuarias españolas, el título de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos ha sido, históricamente, algo más que un grado académico: ha sido un título de propiedad sobre la gestión del litoral. Esa hegemonía está siendo desafiada en el Puerto de Las Palmas, desencadenando una crisis administrativa que este jueves llega al consejo de administración con una petición de «nulidad radical» y que ha desvelado el diario Atlántico Hoy.
José Fernández (PSOE), exdirector general de Costas y figura de proa del establishment técnico, ha formalizado una reclamación que busca decapitar la dirección operativa del puerto. El objetivo es Francisco Trujillo, actual director general y economista de profesión. Bajo la superficie de la «revisión de oficio» y los principios de «publicidad y mérito», subyace un pulso existencial entre dos escuelas de pensamiento sobre la gobernanza de las infraestructuras.
El fin del Mandarinato técnico
Durante décadas, el modelo portuario español funcionó bajo una lógica de ingeniería pura: el puerto era una obra civil que debía ser construida y mantenida. Sin embargo, la transición hacia el modelo de «Puerto de Cuarta Generación» —donde la logística, el marketing internacional y la eficiencia financiera priman sobre el calado del muelle— ha desplazado el centro de gravedad hacia los perfiles económicos.
El ascenso de Trujillo en 2019, bajo la presidencia de Luis Ibarra (PSOE), fue el síntoma definitivo de este cambio de guardia. Al elevar a un economista a la dirección general, Puertos de Las Palmas envió un mensaje a la casa y proveedores de consultorías: el puerto ya no es solo un conjunto de diques, sino una unidad de negocio en competencia global. Para el lobby de los ingenieros, representado por la veteranía de Fernández, este movimiento es visto como una intrusión que compromete la ortodoxia técnica de la explotación portuaria.
Seguridad jurídica bajo sospecha
El argumento de Fernández se apoya en la vulneración de los principios de acceso al empleo público. Al solicitar la nulidad del contrato original de 2008, el demandante lanza una granada de fragmentación administrativa: si el contrato de Trujillo es «radicalmente nulo», cada resolución, firma o contrato de concesión rubricado por la dirección general en los últimos años podría entrar en un limbo jurídico de consecuencias imprevisibles para los operadores privados del puerto.
Fuentes cercanas a la actual presidenta, Beatriz Calzada (CC), sugieren que se desestimará la reclamación para proteger la paz social del recinto. No obstante, el riesgo para la la seguridad jurídica es real. Si el asunto se traslada a la vía contencioso-administrativa, Las Palmas podría enfrentar un periodo de parálisis institucional justo cuando el desvío de rutas por el Cabo de Buena Esperanza exige una agilidad de respuesta máxima.
