La gestión del riesgo naval y la estricta supervisión de las operaciones en el Atlántico Medio han consolidado la postura de la Administración Marítima frente a las presiones del sector comercial. El debate técnico sobre el suministro de combustible en el archipiélago canario evidencia una separación de funciones nítida entre la fiscalización de la seguridad portuaria y la explotación económica. Frente a la contracción acumulada del 7% en el volumen de bunkering registrado en el Puerto de Las Palmas durante los primeros cinco meses del año corriente —una caída de 78.000 toneladas métricas que sitúa el total operativo en 1,16 millones de toneladas—, el organismo regulador rechaza cualquier simplificación de tintes comerciales.
Ignacio Gallego, capitán marítimo de Las Palmas, fundamenta el criterio del organismo de control en el estricto marco legal que impone la Instrucción de Capitanía Marítima de abril de 2019, en vigor desde hace siete años. Esta normativa sectorial establece requerimientos obligatorios de redundancia propulsiva que la unidad de suministro de la controversia incumple de forma taxativa. La directriz de Capitanía estipula de manera vinculante que toda gabarra dedicada a operaciones comerciales en las aguas de su jurisdicción debe disponer de un diseño de doble eje de cola con sus respectivas hélices, complementado de forma simétrica por dos timones independientes.
Esta configuración mecánica de doble hélice y doble timón no se cataloga como una mera recomendación constructiva o una opción comercial, sino como una exigencia técnica indispensable para garantizar un control de maniobrabilidad óptimo durante las fases críticas de aproximación y el posterior abarloamiento a los costados de los grandes buques mercantes en zona de fondeo. El sistema propulsivo redundante reduce de forma drástica el riesgo de colisión por pérdida de gobierno en caso de una avería mecánica imprevista en la planta propulsora principal, asegurando que la tripulación conserve el control vectorial de la gabarra y pueda regresar de forma autónoma a la dársena interior sin comprometer la seguridad colectiva del recinto.
La asimetría regulatoria que faculta a esta misma embarcación a operar en Santa Cruz de Tenerife pero le deniega el despacho aduanero y operativo en Las Palmas obedece a diferencias estructurales de hidrografía, oceanografía y densidad de tráfico de cada rada. Las Palmas presenta una intensidad de movimientos de buques transatlánticos significativamente superior y una zona de fondeo exterior expuesta a condiciones meteorológicas de mar abierta mucho más severas que el puerto tinerfeño, el cual cuenta con un abrigo natural más resguardado. Según la autoridad inspectora, las exigencias de Las Palmas no responden a un arbitrio burocrático o coyuntural, sino que se homologan a los altos estándares de gobernanza de riesgos implantados en grandes centros de distribución globales como el Puerto de Algeciras.
La Administración Marítima ha recordado formalmente que las competencias de Capitanía se circunscriben de manera exclusiva a la fiscalización de las condiciones de navegabilidad, la prevención de la contaminación marina y la protección de la vida humana en el mar, mientras que la concesión de la licencia comercial definitiva corresponde a la Autoridad Portuaria. De este modo, la vigencia ininterrumpida de la ordenanza de 2019 desvirtúa el argumento de que la normativa técnica sea la causante de la contracción del mercado, dado que los picos históricos de crecimiento en el suministro de combustible registrados en La Luz durante los últimos siete años se alcanzaron bajo este mismo marco de restricciones y controles.
Por último, el análisis técnico del organismo subraya que los factores exógenos de carácter meteorológico explican con mayor fidelidad la pérdida de tonelaje en el muelle grancanario, que cerró el mes de mayo con un volumen de 222.707 toneladas. Sucesivos frentes de mal tiempo e inestabilidad marítima severa han obligado a suspender y diferir operaciones de bunkering fuera de las aguas abrigadas durante semanas consecutivas. Únicamente bajo escenarios excepcionales de congestión acreditada o necesidades urgentes de suministro, Capitanía Marítima ha autorizado de manera discrecional la operación de unidades sin redundancia mecánica, imponiendo siempre la asistencia obligatoria de un práctico y la escolta permanente de un remolcador de puerto durante toda la maniobra náutica como medidas compensatorias de mitigación de riesgos.
La presidencia de la Autoridad Portuaria de Las Palmas ha vinculado esta pérdida de cuota de mercado al dictamen de la Administración Marítima periférica, que deniega la autorización de operaciones a un buque tanque específico que sí presta servicios en el puerto de Santa Cruz de Tenerife. Esta embarcación realiza sus operaciones de carga de producto en las terminales de Gran Canaria, pero ejecuta el suministro físico y la correspondiente facturación en la provincia vecina, la cual ha capitalizado este flujo con un crecimiento del 30% en su volumen distribuido hasta acumular 379.791 toneladas.
