La defensa pública del sector portuario canario frente al PP, CC y las informaciones de expertos que desde hace meses cuestionan el origen de los combustibles suministrados en los puertos del Archipiélago se apoya en un mensaje reiterado: cumplimiento estricto del régimen sancionador de la Unión Europea, controles documentales exhaustivos y ausencia de irregularidades. Sin embargo, fuentes técnicas del propio sector marítimo y energético admiten en privado que el verdadero debate ya no está en la legalidad formal, sino en la trazabilidad real del origen del producto.
«Hoy casi nadie puede garantizar el origen físico absoluto de un fuel marino complejo, solo su origen documental», reconoce un directivo con experiencia en operaciones de bunkering en el puerto de Las Palmas que pide anonimato por la sensibilidad del asunto. «Eso no significa que se esté incumpliendo la ley, pero sí que el sistema tiene límites evidentes». No es un problema exclusivo de Canarias, aunque aquí se note más por su posición.
Desde la guerra de Ucania en 2022
El comercio internacional de combustibles marinos se apoya en cadenas logísticas fragmentadas, donde productos como el very low sulphur fuel oil (VLSFO) se formulan a partir de componentes procedentes de distintas refinerías y orígenes. En hubs energéticos como Tánger Med, Rotterdam o Fujairah, la mezcla de lotes es una práctica habitual para ajustar especificaciones técnicas y disponibilidad. El resultado es un producto comercialmente conforme, pero cuya reconstrucción material completa resulta compleja, incluso para los operadores.
Según fuentes del sector, la documentación que acompaña al fuel —certificados de origen, declaraciones del proveedor, contratos de suministro— cumple con los requisitos exigidos por la normativa europea. «El problema es que el papel certifica lo que declara el vendedor, no necesariamente el recorrido histórico del crudo», apunta un consultor en compliance energético que trabaja habitualmente con puertos del sur de Europa.
Fedeport deja abuertas lagunas
La distinción defendida por Fedeport entre productos petrolíferos para consumo terrestre y combustibles marinos es técnicamente correcta, pero no neutraliza el debate sancionador. Las sanciones europeas se centran en el origen del crudo y de sus derivados, independientemente de su uso final. De ahí que la atención se haya desplazado hacia los nodos logísticos donde el producto cambia de forma, titularidad o composición.
Un operador marítimo con actividad regular en Las Palmas señala que el riesgo no está tanto en las operaciones locales como en la cadena previa. «Canarias no refina ni produce. El riesgo reputacional viene de fuera«, explica. «Si el sistema europeo decide endurecer la definición de origen, muchos hubs van a quedar en una zona gris, no solo Canarias».
Los atajos rusos
Fuentes del ámbito asegurador confirman que esta preocupación ya se traslada a las pólizas. Clubs P&I y aseguradoras de casco están incorporando cláusulas más estrictas relacionadas con sanciones, solicitando información adicional sobre el origen del combustible suministrado a buques que operan en rutas sensibles. «No esperamos a que haya una infracción; gestionamos riesgo», resume una fuente del sector asegurador.
La ausencia de advertencias formales por parte de las autoridades, destacada por la patronal portuaria, es interpretada por los operadores como una fotografía del presente, no como una garantía futura. «Las investigaciones en materia de sanciones suelen llegar tarde», señala una fuente jurídica especializada en derecho marítimo. «Cuando llegan, el daño reputacional ya está hecho».
Para los puertos canarios, la cuestión es estratégica. Su fortaleza como hub de bunkering en el Atlántico se basa en fiabilidad, precio y seguridad jurídica. Pero en un entorno de guerra prolongada y sanciones dinámicas, la confianza ya no se construye solo con cumplimiento normativo, sino con una transparencia capaz de resistir el escrutinio político y financiero internacional. Como resume una fuente técnica del sector: «Hoy no basta con poder decir ‘cumplo la ley’. Hay que poder demostrar que el sistema no facilita atajos, aunque sean legales».
Noticia escrita por Pedro Marrero. Editado y verificado por José Luis Jiménez. Información cruzada sin filtros institucionales. Este análisis no ha sido financiado por publicidad oficial ni condicionado por intereses de lobby.
