En diciembre de 2006, el Puerto de Las Palmas celebraba con euforia contenida un hito que parecía marcar el inicio de una era dorada: el atraque del Maersk Seville. Con sus 9.000 TEUs de capacidad, el buque era el símbolo de una ambición que el entonces director de la Autoridad Portuaria, José Miguel Pintado, y el responsable de OPCSA, Juan Pérez, definían como la consolidación definitiva de Canarias como el «hub de África Occidental». Veinte años después, el puerto canario sigue orbitando ese mismo techo de cristal de los 1,5 millones gracias, en buena medida, los líderes hutíes en el Mar Rojo en 2024, mientras el proyecto de la familia Aponte en Togo ha pasado de ser un boceto a convertirse en el centro de gravedad del transbordo en la costa occidental africana.
La doctrina de Juan Pérez
En aquel periodo, por cierto, mientras Lomé comenzaba a funcionar y en Las Palmas nadie daba un duro por esa competencia africana la Autoridad Portuaria de Las Palmas daba en el BOE de baja la provisión existente en concepto de la deuda pendiente de OPCSA por una serie de liquidaciones relativas al canon de contenedores cargados o descargados, vacíos o llenos, del muelle al buque o viceversa entre 1995 y 1998, por importe de 519.000 euros: «El derecho a recaudar y exigir el pago de dicha deuda ha prescrito», sentenciaba la resolución.
Las cifras de aquel periodo —1,4 millones de TEUs y un crecimiento del 17%— dibujaban un horizonte de expansión sin límites. Sin embargo, dos décadas después, la crónica de aquel éxito se lee este 2026 con el tono sobrio de un estancamiento estratégico. Mientras Las Palmas lucha por romper el techo de cristal de esos mismos 1,5 millones de contenedores que ya rozaba en 2006, al otro lado del espejo, en el Golfo de Guinea, la Lomé Container Terminal (LCT) ha pasado de ser un proyecto sobre plano a convertirse en el verdugo logístico del archipiélago.
El ejercicio 2025 ha puesto de manifiesto una preocupante deriva en la transparencia de Las Palmas. Al cierre del año, hay un volumen de 1.546.389 TEUs, pero hay un muro: un apagón informativo sobre el transbordo. No hay datos desglosados que certifiquen cuántos de esos contenedores son mercancía de paso hacia otros mercados y cuántos responden únicamente al consumo local. Este dato en blanco sugiere que el rol de Las Palmas como hub de redistribución está siendo canibalizado por centros como Lomé, que ya mueve más de 2 millones de TEUs anuales con una hoja de servicios transparente y enfocada al tránsito internacional. El mercado cautivo no sabe, no contesta. Una terminal en Lomé mueve lo que tres en toda la provincia de Las Palmas.
El sorpasso de las aguas profundas
La comparación es dolorosa para el balance de resultados de la marca Puertos de Las Palmas. En 2006, la ventaja competitiva de Canarias era su binomio «geografía africana con seguridad europea». Se confiaba en que los grandes buques procedentes de Oriente dejasen aquí su carga para ser redistribuida hacia la costa oeste del continente. Pero el mercado no espera por la burocracia ni por las limitaciones de espacio.
TIL (Terminal Investment Limited), el brazo ejecutor de MSC, entendió que el verdadero negocio no estaba en «esperar» a África desde Canarias, sino en «estar» en África. La concesión de 35 años en el Puerto de Lomé y de la que en 2026 cumple 20 años transformó un enclave costero en una terminal de aguas profundas con 16,6 metros de calado y una capacidad de maniobra que ya permite operar buques de 16.000 TEUs, dejando pequeños a aquellos gigantes que asombraban a La Luz en 2006.
De la prueba a la hegemonía
En aquella rueda de prensa de 2006, el director de OPCSA Juan Pérez admitía que la escala del Maersk Seville era una «prueba» para ver si los 2.000 contenedores con destino a África se quedaban en las islas en lugar de ir al Mediterráneo. Veinte años después, la respuesta del mercado ha sido clara: esos contenedores ya no necesitan parar en Las Palmas salvo que estén vacíos. Se dirigen directamente a Lomé, que actúa como el verdadero pulmón para Mali, Níger y Burkina Faso.
Lomé no solo ha ganado en infraestructura; ha ganado en la gestión del capital humano con 1.000 efectivos laborales que no cobran 8.800 euros al mes. Mientras Canarias se enfrentaba a las rigideces del modelo de estiba español, LCT desarrollaba centros de capacitación in situ, optimizando operaciones bajo estándares globales de TIL.
El dilema canario
El Puerto de La Las Pamas sigue siendo un centro de servicios inigualable —reparaciones navales, bunkering y suministro—, pero en la guerra pura del transbordo de contenedores, el paralelismo con Lomé es una advertencia de manual para cualquier analista lógico: la ventaja geográfica es perecedera si no va acompañada de una inversión agresiva en calados y una flexibilidad operativa que compita con los nuevos titanes del sur. Las Palmas cerró 2006 «apostando por el futuro». El problema es que el futuro decidió construirse en Togo.
El estancamiento de Las Palmas en las dos últimas décadas coincide con el despliegue agresivo de TIL en el Golfo de Guinea. Mientras en Canarias el debate portuario se consumía en burocracia, costes de estiba y limitaciones de calado, el grupo MSC —matriz de TIL— diseñó en Lomé una infraestructura capaz de ignorar las escalas técnicas en las islas. Con un calado que alcanza ya los 16,6 metros, Lomé opera hoy megabuques que Las Palmas solo puede ocasionalmente. El puerto canario, que en 2006 presumía de tecnología y seguridad europea, ha descubierto que la eficiencia logística de un enclave africano moderno y privado es un competidor imbatible en la guerra de costes.
Noticia escrita por Pedro Marrero. Editado y verificado por José L. Jiménez. Información cruzada sin filtros institucionales. Este análisis no ha sido financiado por publicidad oficial ni condicionado por intereses de lobby.
