En las islas están jugando al despiste con el Mercosur cuando el mercado está totalmente blindando, se dedican a pedir a Bruselas dinero para proteger el tomate insular al tiempo que, desde Agadir, viene el tomate cherry de capital suizofrancés que se planta en la antigua Villa Cisneros, donde se ubica el futuro macropuerto de Dakhla Atlantique.
Olviden las promesas diplomáticas. En el mundo del búnker y la logística, lo que mandan son las toneladas, los porcentajes de crecimiento y los plazos de ejecución. Tras analizar el informe técnico de la Estrategia Portuaria Nacional 2030 emitido este diciembre de 2025, queda claro que Agadir maneja una hoja de ruta financiera que, pese a sus retrasos, tiene objetivos de volumen que impactarán directamente en el tráfico del Archipiélago.
Públicamente habla de Agadir como el gran hub del sur, pero sus matemáticas de 2026 dicen que es un puerto que sufre para financiar su expansión. Canarias tiene una ventana de oportunidad de 5 años antes de que la conexión ferroviaria y el nuevo terminal de contenedores cambien las reglas del juego en el Atlántico Medio.
La cifra mágica para Marruecos es 16 millones de toneladas (MT). Ese es el objetivo de capacidad comercial que la Agencia Nacional de Puertos (ANP) ha fijado para Agadir en el horizonte 2030. Actualmente, el puerto de Agadir es un recinto «generalista» que sobrevive gracias a la diversificación: mueve vracs sólidos (cereales, carbón, abonos) y vracs líquidos (hidrocarburos), pero su fuerte es el sector primario. Entre 2010 y 2020, el crecimiento comercial fue del 24%, un ritmo que los expertos consideran «limitado» (+2,4% anual) frente a la explosión de otros hubs, pero que Marruecos planea acelerar con la inyección de infraestructuras.
El ‘debe’ del terminal de cruceros
Aquí es donde el capital turco en Las Palmas aún gana por goleada, pero la matemática marroquí es persistente. El proyecto del terminal de cruceros dedicado fue programado originalmente en 2011. Desde entonces, el informe revela que se han producido múltiples anulaciones de licitaciones. A día de hoy, los paquebotos siguen compartiendo muelle con la carga general, lo que genera «conflictos de uso» constantes. Sin embargo, la ANP ha relanzado en 2025 una nueva serie de estudios técnicos para posicionar a Agadir como escala mayor en los circuitos atlánticos para 2030, compitiendo directamente por las rutas de invierno de las islas.
Los cruceros siguen atracando en muelles comerciales, generando conflictos de uso que merman la eficiencia operativa en un 15-20% durante los días de escala simultánea. El plan B: La Agencia Nacional de Puertos (ANP) ha inyectado una nueva partida para estudios técnicos con el fin de tener un muelle dedicado antes de 2030, buscando captar parte de los 600.000 cruceristas que rotan por el archipiélago.
Logística fuera de los muros: El Puerto Seco de Drargua
Ante la imposibilidad física de crecer (encajonado entre la ciudad y el mar), Agadir ha movido su calculadora hacia el interior. La estrategia se basa en tres pilares de suelo: Un parque especializado para la valorización de productos del mar (Plan Halieutis de 2009), el Puerto Seco de Drargua, en fase de realización para descongestionar el recinto portuario. La gran cifra ausente es el 0% de conexión ferroviaria. El informe confirma que la meta de 2022 se incumplió y ahora todo fía su rentabilidad a la futura línea de alta velocidad (LGV) Marrakech-Agadir, que actualmente está solo en fase de «estudio».
El dato más revelador. El informe de diciembre de 2025 es honesto: el ritmo de concreción en Agadir es «muy inferior» al de Tanger-Med o Nador West Med. Marruecos ha decidido matemáticamente priorizar sus grandes hubs internacionales, dejando a Agadir como un «puerto de equilibrio regional». Esto significa que, aunque el potencial es enorme, la falta de financiación asegurada ha congelado proyectos críticos como el nuevo terminal petrolero (diseñado para navíos de 60.000 TPL).
Marruecos está jugando al despiste. Públicamente habla de Agadir como el gran hub del sur, pero sus matemáticas de 2025 dicen que es un puerto que sufre para financiar su expansión. Canarias tiene una ventana de oportunidad de 5 años antes de que la conexión ferroviaria y las nuevas terminales de contenedores cambien las reglas del juego en el Atlántico Medio.
