En los muelles del Puerto de la Luz, el rugido de las grúas ya no suena a prosperidad, sino a cuenta atrás. Mientras la patronal canaria brinda por la «tricontinentalidad» de la mano del Estado marroquí, en el puerto se respira el aire gélido de la traición. Los estibadores, esa élite obrera que ha sido el motor —y a veces el freno— de la economía insular, acaban de ver cómo el lobo entra en el redil por la puerta grande. Tal es así que el Estado marroquí tiene presencia directa en la SAGEP de Las Palmas en un 45%.
La contradicción es matemática y brutal. Un estibador en Las Palmas puede alcanzar, con trienios y turnos especiales, unos 6.000 euros mensuales. Es un salario que refleja décadas de lucha sindical y una posición de monopolio estratégico. Pero ahora, al otro lado del consejo de administración de Boluda Maritime Terminals, se sienta Marsa Maroc.
Bajo la nueva alianza con Marsa Maroc, la automatización de las terminales de Boluda Maritime Terminals en Canarias no se presenta solo como una mejora de eficiencia, sino como el mecanismo definitivo para resolver el «problema» de los altos costes de la estiba local. La entrada de capital estatal marroquí aporta el músculo financiero necesario para una transición tecnológica que, en última instancia, busca igualar la competitividad de Las Palmas con la de los puertos del norte de África mediante la reducción drástica de la masa salarial.
El operador estatal marroquí gestiona puertos donde el salario medio de un operario no llega a la milésima parte de la masa salarial canaria si comparamos la rentabilidad por contenedor. En un sector donde el coste laboral es el 70% del gasto operativo, la entrada de Marruecos no es una «alianza estratégica», es un caballo de Troya para el dumping salarial. Boluda, ahora de la mano de Rabat, tiene el argumento perfecto para la próxima mesa de negociación: «O igualamos por debajo, o la carga se desvía a Tanger Med, Casablanca o en el futuro a Dakhla».
El fantasma de 1975
Para entender el miedo del estibador, hay que mirar a la flota pesquera. La memoria de los 12.000 profesionales de la pesca que acabaron en el paro cuando Marruecos tomó el control del banco sahariano no es un mito, es una herida abierta.
En aquel entonces, Marruecos utilizó los caladeros como moneda de cambio geopolítica; hoy, utiliza sus terminales. La estrategia es idéntica:
Antes fueron las aguas, ahora son las grúas de Boluda. Canarias no puede comer si los contenedores no bajan en Las Palmas o Tenerife. Una vez dentro del accionariado, el socio marroquí tiene acceso a la estructura de costes de los estibadores canarios. Saben cuánto ganan, cómo trabajan y, sobre todo, saben cómo asfixiarlos desviando tráficos hacia sus propios puertos de bajo coste hasta que la estiba canaria acepte la «flexibilización» (léase: precariedad).
Riesgo de estallido social
El riesgo es un estallido social en los puertos que paralice el archipiélago. Un estibador que ve peligrar su sustento es un actor mucho más peligroso que un diplomático en Rabat. La entrada de Marsa Maroc coloca a los puertos canarios en una pinza: o aceptan los estándares laborales del vecino del sur, o se enfrentan a la irrelevancia logística. La pregunta en los muelles es clara: ¿Cuánto tardará el socio marroquí en sugerir que, para que las cuentas salgan, los 6.000 euros de Las Palmas deben parecerse más a los 600 de Casablanca? La historia de la pesca sugiere que la respuesta llegará cuando ya sea demasiado tarde para protestar.
La experiencia con la industria pesquera enseñó que Marruecos no juega al corto plazo. La entrada en el 45% de Boluda es el primer paso de una integración vertical. La automatización será la herramienta de ejecución: una vez que las grúas dependan de un código informático y no de un estibador local, el poder de negociación de los trabajadores canarios habrá desaparecido por completo, completando la transición de un puerto de altos salarios a una sucursal de bajo coste del sistema portuario marroquí.
