El tablero del comercio marítimo en el Atlántico Sur experimenta una reestructuración acelerada. La expansión del mercado de contenedores en África Subsahariana —que pasó de 19,2 millones de TEU en 2010 a 34,9 millones en 2022 (un incremento del 57 %) y que proyecta pasar de un valor de 7.460 millones de dólares en 2025 a 9.790 millones en 2030, con un ritmo de crecimiento anual del 5,5 %— está desencadenando una oleada de alianzas estratégicas entre navieras y operadores.
Para el World Economic Forum de Davos, es probable que la expansión de la capacidad en África Occidental se vea recompensada con un aumento del volumen de carga. Sin embargo, la competencia entre puertos se está intensificando. Tema, Abidján y Dakar compiten por la misma carga. «Los ganadores serán aquellos que ofrezcan un servicio fiable, procesos transparentes y precios competitivos». Con una derechona estibadora que cobra mínimo 8.800 euros neto al mes no hay nada que hacer.
Esta redistribución de flujos cuestiona de forma directa el papel histórico de Canarias, y de su puerto nodriza en Las Palmas, como la gran plataforma de transbordo e inspección para las mercancías con destino al continente africano.
Alianzas y concesiones multimillonarias
Grandes corporaciones globales como MSC, Hapag-Lloyd, CMA CGM, DP World y AD Ports están cerrando acuerdos a largo plazo para controlar las infraestructuras clave de la fachada occidental africana. El reciente acuerdo entre la alemana Hapag-Lloyd y DP World para asegurar capacidad en Dakar (Senegal), Luanda (Angola) y Dar es Salaam (Tanzania) busca respaldar el objetivo de la naviera germana de superar el millón de TEU transportados en el continente en 2026, extendiendo además su interés hacia proyectos en Banana (RDC) y Maputo (Mozambique).
A esta operación se suman la subconcesión por 45 años firmada entre MSC y Nigerdock en Nigeria para operar una terminal de 30 hectáreas en Snake Island (Lagos), y la concesión de 30 años otorgada a AD Ports y CMA CGM (a través de CMA Terminals) en Pointe-Noire (República del Congo).
La integración vertical dio su mayor salto con la adquisición de Bolloré Africa Logistics por parte de MSC por un valor empresarial de 5.700 millones de euros (aproximadamente 6.500 millones de dólares), integrando directamente la red logística continental bajo el sello Africa Global Logistics (AGL). Este movimiento se alinea con la estrategia de otros gigantes que operan en múltiples eslabones del sector, como Maersk con APM Terminals, MSC mediante Terminal Investment Limited (TiL) –dueña de Opcsa en el puerto de Las Palmas–, CMA CGM con CEVA Logistics, COSCO Shipping y el grupo emiratí AD Ports.
El desafío para el ‘hub’ canario
El despliegue de capital en los puertos de África occidental altera la ecuación operativa del archipiélago canario. Históricamente, la falta de calado y la reducida capacidad de manipulación de las terminales vecinas convertían a los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife en puntos obligatorios de almacenamiento y redistribución regional. A medida que las terminales africanas ganan escala técnica mediante inversiones millonarias, las líneas directas entre los grandes centros de producción y el subsahara resultan cada vez más eficientes. Para la economía canaria, el riesgo inmediato es la erosión gradual de sus volúmenes de transbordo y la pérdida de frecuencias en las rutas intercontinentales.
Presión sobre los servicios auxiliares
El impacto va más allá del tráfico de contenedores. El modelo de negocio del puerto de Las Palmas descansa sobre un denso tejido de servicios al buque, desde el suministro de combustible (bunkering) hasta la reparación naval y el aprovisionamiento. El fortalecimiento de nodos portuarios africanos integrados por operadores de primer nivel amenaza con desviar parte de estas prestaciones a la propia costa continental. Si las grandes alianzas aseguran la estancia prolongada y el mantenimiento de sus flotas en infraestructuras concesionadas en Dakar o Luanda, la demanda de servicios auxiliares en aguas insulares sufrirá una desaceleración estructural.
Tensiones de escala y soberanía
El proceso actual sitúa a las economías locales ante el reto de retener valor frente a los grandes conglomerados internacionales. Pese a la fortaleza de firmas regionales como Marsa Maroc o la sudafricana Transnet, la brecha de capital favorece a los actores globales. Asimismo, flotas estatales de menor tamaño como Ethiopian Shipping and Logistics, la Compañía Nacional de Navegación de Egipto, la argelina CNAN, la tunecina CTN, la Compañía Naviera de Tanzania o la angoleña Secil Marítima buscan mantener su cuota frente al empuje multinacional. Estrategias como el plan de Marruecos para dotarse de una flota nacional de 100 buques para 2040 o el Fondo de Financiación de Buques de Cabotaje de Nigeria buscan contrarrestar esta dependencia externa.
Para Canarias, el nuevo escenario exige una revisión acelerada de sus ventajas competitivas. La condición de territorio de la Unión Europea, la seguridad jurídica y los incentivos del Régimen Económico y Fiscal (REF) siguen siendo activos de peso, pero pierden tracción si no se complementan con una mayor competitividad operativa frente a unos puertos africanos cada vez más modernos y conectados. La salida pasaría por liberalizar la mano de obra y automatizar terminales al 100%.
