Se cumplen 10 años desde que el Gobierno de Canarias de Fernando Clavijo (CC) dio luz verde cuando gobernaba con el PSOE a la creación de la Autoridad Portuaria de Lanzarote. En ese periodo, Fuerteventura ha incrementado su actividad y ambas islas han creado un lobby para mancomunar demandas de honestidad
en el tratamiento centralista que reciben desde el puerto de Las Palmas. Hace 18.000 años ambas islas formaban parte de una misma estructura insular.
La unión de la dos islas, sin castas privilegiadas de Las Palmas interviniendo en Arrecife de Lanzarote y Puerto del Rosario, generaría una plataforma renovada de servicios con Lanzarote para evitar la permanente agresión que la Cámara de Comercio de Fuerteventura ha denunciado desde la Autoridad Portuaria de Las Palmas para lanzar proyectos como la línea regular con Tarfaya. Lanzarote ha recibido este mes un buque de prospección de hidrocarburos para tareas de mantenimiento mientras que Fuerteventura ha recibido otro palo: la cancelación de la línea con Cádiz por el fin de la OSP.
Ya se pueden autofinanciar
La brecha temporal entre la viabilidad técnica y la ejecución política define el conflicto por la descentralización portuaria en las islas orientales de Canarias. Mientras los registros de tráfico de mercancías certifican un volumen de actividad combinado que supera los 1,5 millones de toneladas métricas en los primeros cinco meses de 2026 —con el Puerto de Arrecife alcanzando las 821.068,23 toneladas y Puerto del Rosario sumando 684.010,04 toneladas—, el proceso administrativo para la creación de órganos de gestión propios permanece encallado en las esferas estatales.
La parálisis administrativa en Madrid por el lobby que se hace desde Las Palmas contradice el mandato del Consejo de Gobierno de Canarias por CC, que ya en junio de 2016 aprobó elevar formalmente al Ministerio de Transportes la creación de la Autoridad Portuaria de Lanzarote tras validar los informes técnicos de autosuficiencia. Quizás la salida sea mancomunar servicios las dos islas como ya ocurre en materia energética y que se turnen las presidencias. Ahora en Puertos de Las Palmas manda CC y en Madrid el PSOE teniendo un canario de presidente de Puertos del Estado.
La parálisis del expediente responde a una combinación de resistencias de orden geopolítico y económico dentro de la propia estructura de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. Históricamente, el modelo de gobierno de los Puertos del Estado ha favorecido la concentración de la gestión en grandes autoridades portuarias provinciales para garantizar un principio de solidaridad interinsular y economías de escala; pero en Galicia hay cinco y Motril se constituyó como Autoridad Portuaria sin que se haya paralizado nadie.
Centralismo de Las Palmas
La segregación de Arrecife y Puerto del Rosario privaría a la institución central de Las Palmas de dos de sus dársenas comerciales más estables en términos de tráfico de cabotaje, Ro-Ro y suministro energético básico, alterando el equilibrio presupuestario de la provincia de cara a grandes inversiones de expansión en Gran Canaria.
A este freno financiero se suma la complejidad jurídica de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante. El Gobierno central exige que la segregación de un puerto de interés general no solo demuestre solvencia en el corto plazo, sino una sostenibilidad estructural capaz de absorber crisis de conectividad o caídas del sector turístico sin recurrir a rescates públicos directos. Aunque los estudios de viabilidad avalados por la Comunidad Autónoma concluyen de manera unánime que las infraestructuras tienen holgada capacidad financiera autónoma y actuarían como pulmones de diversificación económica, la burocracia ministerial en Madrid ha dilatado de forma sistemática la firma definitiva del decreto de segregación.
Sin estibadores millonarios
Esta demora perpetúa una asimetría en la toma de decisiones que afecta de manera directa a la planificación de las islas periféricas. Pese a contar con el consenso unánime de todas las fuerzas políticas del Cabildo de Lanzarote, el respaldo del sector empresarial articulado por la Cámara de Comercio y una demanda social histórica con precedentes que se remontan a 1971, la gestión de los muelles de Arrecife y Puerto del Rosario sigue subordinada a las directrices fijadas desde la isla capitalina. Mientras el Ministerio retiene el último paso administrativo, las islas orientales operan bajo una paradoja logística: generan la actividad y el tonelaje necesarios para financiar su propia autonomía, pero carecen de la potestad legal para reinvertir de forma directa sus beneficios en el desarrollo de su conectividad.
Esta soberanía administrativa agilizaría la toma de decisiones y reduciría sustancialmente los plazos burocráticos para el desarrollo de suelo portuario, lo que potenciaría la captación de inversión privada y estimularía sectores clave como la reparación naval, el suministro de combustibles, la logística de cruceros y las actividades vinculadas a la economía azul. Al dejar de depender de las prioridades centralizadas de una entidad provincial, ambas islas obtendrían la flexibilidad jurídica necesaria para abaratar los costes de las mercancías importadas mediante bonificaciones específicas, impulsando de forma real la diversificación económica local y el florecimiento de empleo cualificado.
