Vivir o no vivir de los derechos heredados de Franco. Un país capaz de entrar en el euro es incapaz de acabar con la herencia franquista en la gestión de la mano de obra en los puertos. Y eso que hay un Ministerio de Memoria Democrática. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha marcado un punto de inflexión en la política portuaria española. Durante la jornada sectorial celebrada este junio, la presidenta saliente del organismo, Cani Fernández, articuló una crítica institucional de calado sobre el sistema de gestión portuaria. Fernández señaló que las ineficiencias del sector trascienden el ámbito estrictamente logístico para impactar directamente en la competitividad de las empresas españolas, cuestionando la transparencia en la adjudicación de concesiones y la operativa de la estiba, informa Puertos y Navieras.
El cocido madrileño afecta a los puertos de Canarias que tienen en frente a Marruecos y en Marruecos un estibador cobra 430 euros al mes y en Las Palmas, neto, 8.800 euros al mes. La intervención del equipo técnico de la CNMC, encabezada por Alfonso Gamba Crespo, elevó el tono de las críticas. El análisis presentado abogó por una liberalización total del mercado de la estiba, demandando la supresión de los Centros Portuarios de Empleo (CPE) y la eliminación de las barreras de entrada para nuevos trabajadores, incluyendo la movilidad internacional. El estudio de Competencia denunció, asimismo, las restricciones impuestas a la automatización de terminales, subrayando cómo estas trabas, defendidas por organizaciones sindicales como la derechista Coordinadora, lastran la eficiencia del sistema. En Las Palmas el sindicato forma parte de la CEOE de Las Palmas.
La jornada cerró con una petición expresa a la CNMC para que profundice en el análisis de los vínculos familiares y las estructuras de contratación en el sector. La sospecha de una endogamia sistémica ha marcado el debate público sobre la necesidad de reformar un sector que, tras décadas de excepcionalismo, se enfrenta ahora a una presión fiscal y regulatoria insostenible en el mercado global. La parálisis de la gobernanza portuaria queda, tras este evento, bajo el escrutinio de una realidad que ya no admite prórrogas.
Intervención polémica de Puertos del Estado
La maleza. El contrapunto institucional corrió a cargo del director de explotación de Puertos del Estado, Pedro García, cuya intervención generó un profundo malestar entre los asistentes. En lo que supuso su estreno público tras un nombramiento ya controvertido, García Navarro desplegó un discurso que se alejó de los parámetros técnicos exigidos por el contexto del foro. El directivo intentó invalidar la totalidad de los informes de la CNMC bajo una argumentación centrada en la preeminencia de factores geopolíticos sobre la competencia operativa.
¿De dónde sacan a esta gente el PSOE?
García Navarro minimizó la relevancia de la competencia intraportuaria, llegando a negar la relación causal entre la eficiencia de los servicios de remolque o practicaje y la capacidad de atracción de una cadena logística. Este posicionamiento ha sido calificado por sectores del mercado como una huida hacia adelante, especialmente al ignorar el impacto directo que el modelo de estiba ejerce sobre la fuga de tráfico. El ejemplo de Algeciras, que ha perdido un volumen estimado de cinco millones de TEUs en favor de Tánger-Med, figura como la prueba más recurrente del coste de oportunidad derivado de la rigidez regulatoria española.
Cautividad y monopolio de mano de obra
Las críticas no se limitaron al ámbito de la administración pública. Pilar Tejo, en representación de la Asociación Española de Transporte Marítimo de Corta Distancia, denunció una situación de «cautividad» operativa. Según la asociación, las navieras carecen de alternativas reales frente a prestadores de servicios portuarios con poca competencia efectiva. La estructura actual fuerza a los operadores marítimos a asumir costes y condiciones preestablecidas sin margen de maniobra, un fenómeno que, según la naviera, se replica en la mayoría de los puertos españoles.
Valentía ante el secuestro
La sesión alcanzó su cota más tensa con la intervención de Joaquín Coello, de la asociación Asoport, quien identificó al «elefante en la habitación»: el monopolio en la mano de obra de la estiba. Coello denunció que el control del sistema no reside en una empresa, sino en un sindicato que opera bajo la lógica de un monopolio privado.
El ponente puso sobre la mesa datos comparativos demoledores: la carga de costes por tonelada en puertos como Valencia frente a Amberes o Róterdam deja al sistema español en una posición de inferioridad competitiva. La crítica se centró especialmente en los requerimientos de formación. Mientras que el acceso a la profesión exige en España más de 800 horas de formación —con un currículo controlado, de facto, por el sindicato—, en países del entorno europeo el estándar se reduce a una fracción mínima, como es el caso de las 25 horas exigidas en Portugal.
