En el comercio marítimo global, las decisiones regulatorias no atienden a la geografía. Un expediente de defensa de la competencia en Brasilia está marcando el ritmo de trabajo en el Dique del Reina Sofía de Las Palmas. El regulador antimonopolio brasileño (Cade) ha congelado la licitación de Tecon Santos 10 (STS10) —una concesión de 6.450 millones de reales (1.250 millones de dólares) en el mayor puerto de América Latina—, reabriendo una batalla corporativa que impacta directamente en el flujo de contenedores del Atlántico Medio.
El nexo entre ambos recintos es una cuestión de escala y propiedad. El Puerto de Santos movilizó 12,59 millones de toneladas en enero de 2026, respaldado por 451.980 TEU y 4,76 millones de toneladas de carga contenerizada. En el extremo opuesto del océano, el Puerto de Las Palmas operó 2,03 millones de toneladas y 97.120 TEU en el mismo periodo. La clave financiera para la capital grancanaria radica en una sola métrica: 59.864 TEU de su tráfico mensual corresponden estrictamente a tránsito marítimo. El 61,6% de los contenedores que tocan las islas no entran al mercado local; se descargan de un buque intercontinental para ser reembarcados hacia África Occidental o Europa.
El 50,7% de toda la mercancía operada en Las Palmas —1,02 millones de toneladas— es carga general contenerizada. El grueso de este volumen lo absorbe la terminal de OPCSA, propiedad de Terminal Investment Limited (TiL), la filial portuaria del gigante suizo Mediterranean Shipping Company (MSC).
La controversia en Brasil amenaza esta cadena de suministro. La Superintendencia del Cade había autorizado a MSC y Maersk a pujar por STS10 tras un compromiso de reorganización societaria en Brasil Terminal Portuário (BTP), donde hoy controlan el 50% cada una a través de TiL y APM Terminals. El presidente del Consejo del Cade, Diogo Thomson de Andrade, revocó esa vía rápida enviando el caso al pleno del organismo. La decisión responde a la presión de la filipina ICTSI y nueve operadores globales —entre ellos Cosco, PSA, Hapag-Lloyd y ONE— que exigen el veto directo de las dos mayores navieras del mundo para evitar un monopolio en el puerto paulista.
Las cifras de enero exponen la magnitud del riesgo para OPCSA. Santos registró 231.139 TEU de exportación y 220.841 TEU de importación. Si el Cade prohíbe la participación de MSC en STS10, la naviera pierde la capacidad de integrar verticalmente la captura de esa masa crítica en el origen brasileño. Sin el control directo de los muelles en Santos, la naviera ve comprometida la densidad de carga propia que alimenta sus líneas transatlánticas.
Para Las Palmas, donde las 879 escalas mensuales de buques mercantes dependen de la rentabilidad del transbordo, un eventual recorte en los flujos de MSC reduciría la actividad grancanaria. En sentido contrario, la adjudicación de STS10 a TiL amarraría un volumen cautivo Sudamérica-Europa, asegurando el papel de OPCSA como el pivote logístico de MSC en el Atlántico. La resolución del colegiado en Brasilia fijará la cuota de mercado en Sudamérica y el tonelaje que cruzará las grúas grancanarias en los próximos años.
