El diseño financiero que sostiene la residencia fiscal de buques en Canarias afronta un severo correctivo judicial que delimita con claridad las fronteras de los beneficios fiscales condicionados al éxito de la inversión industrial. La Sección Segunda de la Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional ha desestimado el recurso ordinario interpuesto por Naviera Cabio AIE basada en Las Palmas contra una resolución previa del Tribunal Económico Administrativo Central (TEAC). El fallo judicial ratifica la legalidad del acuerdo de liquidación dictado por la Delegación Central de Grandes Contribuyentes de la Agencia Tributaria por el Impuesto sobre Sociedades de los ejercicios 2013 y 2014, obligando a la agrupación de interés económico a devolver las millonarias deducciones aplicadas por amortización anticipada ante la no finalización del buque objeto del incentivo.
El litigio corporativo se remonta al año 2007, cuando la entidad estructuró una operación de arrendamiento financiero (tax lease) con la firma Bansalease para la adquisición de un ferry encargado a Astilleros de Sevilla, identificado con el número de casco 001. En el mismo acto, la agrupación formalizó un subarriendo bajo la modalidad de casco desnudo con la corporación internacional Viking Line. Al calor de esta estructura de inversión, la Dirección General de Tributos (DGT) otorgó en febrero de 2008 autorizaciones cruzadas de máxima relevancia fiscal: la amortización acelerada del artículo 115.11 del texto refundido de la Ley del Impuesto sobre Sociedades (TRLIS) y la posterior inclusión de la naviera en el Régimen Especial en Función del Tonelaje a partir de 2011.
La viabilidad financiera del proyecto comenzó a encallar de forma inmediata debido a los profundos problemas económicos del astillero encargado de la obra civil. La fecha inicial de entrega del buque, fijada para junio de 2009, se incumplió de manera sistemática, forzando a los inversores a pactar una primera suspensión temporal del contrato que fue comunicada formalmente a las autoridades de la Hacienda pública. Ante este escenario de retraso industrial, la Dirección General de Tributos mostró flexibilidad y autorizó en julio de 2011 una modificación del calendario, posponiendo el inicio del régimen fiscal del tonelaje al 1 de enero de 2014 sobre la base de una nueva previsión de entrega del ferry datada para el 30 de abril de 2013.
El punto de ruptura definitivo entre el contribuyente y la inspección tributaria se consolidó el 30 de abril de 2013. Llegado ese vencimiento, el buque continuaba sin terminarse por causas imputables exclusivamente al constructor naval. Ante la parálisis de los trabajos, las partes suscribieron un nuevo acuerdo societario que, a diferencia de las moratorias previas, estableció una suspensión del contrato de arrendamiento financiero con carácter indefinido, dejando de abonar incluso la cuota testimonial de 1.000 euros fijada en el calendario de pagos. Las cuentas anuales de la propia sociedad reflejaron este cambio de estado, lo que llevó a la Agencia Tributaria a determinar que se había producido una variación sustancial de las condiciones que motivaron el incentivo.
La defensa legal de la naviera argumentó ante la Audiencia Nacional que la regularización fiscal resultaba improcedente al no existir una culpa civil o un incumplimiento voluntario por parte de la AIE, atribuyendo el fracaso del proyecto de forma exclusiva a la quiebra técnica del astillero. El tribunal rechaza de plano esta interpretación contractualista y subraya que las normas fiscales específicas, concretamente el artículo 49.7 del Reglamento del Impuesto sobre Sociedades, exigen que las circunstancias de hecho comunicadas se mantengan. La literalidad de la ley obliga al sujeto pasivo a regularizar su situación e ingresar las cuotas deducidas junto a los intereses de demora correspondientes si el bien no llega a ponerse en funcionamiento.
La sentencia, de la que es ponente el magistrado Enrique Gabaldón Codesido, recuerda que los incentivos fiscales finalistas exigen una interpretación restrictiva y prohíben la aplicación de la analogía según el artículo 14 de la Ley General Tributaria. La resolución judicial determina que la finalidad del incentivo no era fomentar el sector naval de forma genérica, sino culminar la construcción de un buque específico que jamás llegó a entregarse, descartando equiparar este fracaso con los supuestos de pérdida o inutilización fortuita contemplados en el TRLIS. El fallo impone las costas judiciales a la demandante y cierra una vía de elusión que penaliza las estructuras financieras del sector marítimo expuestas a quiebras de proveedores.
