En las salas de máquinas donde se toman las decisiones del capital foráneo en el Puerto de Las Palmas se está consolidando un nuevo y desafiante consenso. Germán Suárez, administrador del gigante de reparaciones navales propiedad del grupo griego Lavinia ha fijado una posición clara para 2026: el motor industrial del archipiélago debe ser blindado frente al «ruido» de la política regional. Unas manifestaciones que coinciden con la presencia en su negocio de un buque de la Marina Real marroquí, un buque oceanográfico.
En una entrevista en ‘El Espejo Canario’, donde fue presentado como presidente de Astican, apoyó hacer prospecciones en el Sáhara que reclama para sí Marruecos y la la venta de terminales de Boluda al capital estatal de Marruecos, ambas operaciones cuestionadas por el Cabildo de Gran Canaria que ha pedido incluso el vento con el escudo antiOPAs al entender que por la seguridad nacional no debe estar en la órbita de Rabat por cuestiones de información sensible que afecta a la defensa de intereses estratégicos de la isla.
Paradoja precaria
Suárez ha lanzado una demanda de inmunidad ideológica que permita al capital canario fluir hacia puertos bajo control marroquí, como Dakhla, sin ser tildado de «desleal» por el gobierno local. A medida que el corredor logístico de África Occidental se calienta, las Islas Canarias se encuentran en una paradoja precaria. Mientras los políticos regionalistas ven el ascenso de los puertos marroquíes como una amenaza de suma cero a la soberanía, la élite marítima de las islas solo ve un paisaje de riesgos y oportunidades.
«Pensar que una familia con cuatro generaciones de historia en Las Palmas trabajaría contra sus propios intereses es absurdo», declaró Suárez, desestimando las acusaciones de Antonio Morales en el Cabildo de Gran Canaria. Esto es más que una disputa local; es un microcosmos de la lucha global entre la política territorial y la naturaleza apátrida de la logística marítima. El mensaje de Suárez es nítido: en la carrera por comandar el Atlántico, el capital no puede estar atado a las tesis ideológicas del Estado.
El gas de Morales
El Puerto de Las Palmas es la historia de un éxito derivado de la crisis de Suez, capturando el tráfico desviado y reforzando los balances financieros ya en 1972 y más recientemente en 2025. Pero bajo la superficie, una «debilidad» está supurando, según Germán C. Suárez, administrador jefe de Astican. La manzana de la discordia es el Gas Natural Licuado (GNL) que Morales, PSOE, NC, CC, PP y la patronal Oneport han redchazado. Dado que el 80% de los buques de nueva construcción optan por sistemas de combustible dual, la ausencia de un centro de suministro (bunkering) de GNL en Canarias se percibe cada vez más en la industria no como una elección medioambiental, sino como un fallo estratégico. La crítica de Suárez hacia la clase política local es inusualmente contundente: el mercado ya ha hablado y las islas no están escuchando.
Al enmarcar la falta de infraestructura de GNL como una herida autoinfligida, Suárez intenta despolitizar la inversión. Sin embargo, al hacerlo, ha lanza un debate más profundo sobre quién controla realmente la dirección estratégica del activo más valioso de las islas: los políticos que gobiernan por sufragio la tierra o el capital «pragmático» que comanda el mar.
Noticia escrita desde Tenerife por Pedro Marrero. Editado y verificado en Las Palmas por José L. Jiménez. Información cruzada sin filtros institucionales. Este análisis no ha sido financiado por publicidad oficial ni condicionado por intereses de lobby.
