El puerto Tanger Med, el más efiiente de África según el último ránking de eficiencia del Banco Mundial, opera como una línea de ensamblaje ininterrumpida. Las grúas pórtico imponen un ritmo mecánico que ha convertido a este complejo en el mayor nodo de contenedores del Mediterráneo. Detrás de esta maquinaria se encuentra una de las fuerzas laborales más cotizadas del norte de África: los estibadores marroquíes. La brecha salarial respecto a sus homólogos del sur de Europa se mantiene como un pilar fundamental en la estrategia de competitividad de la región.
El coste de la estiba en Marruecos refleja las asimetrías de la globalización portuaria. Los datos de la consultora sectorial JobSquare revelan que un operador portuario en Tanger Med percibe un salario base que oscila entre los 4.500 dírhams (unos 415 euros) para perfiles júnior y los 14.000 dírhams (aproximadamente 1.300 euros) mensuales para los estibadores sénior de mayor cualificación. El sueldo medio ronda los 8.500 dírhams (785 euros) al mes. Estas cifras incluyen complementos por nocturnidad y pluses de productividad vinculados al volumen de movimientos por hora. En Las Palmas la media sería de 8.800 euros neto al mes.
Según Canarias 7 con datos de hace casi 10 años, el salario de un estibador en el Puerto de Las Palmas, que gozan la protección laboral heredada del franquismo, oscila típicamente entre 50.000 y 60.000 euros anuales (alrededor de 4.000 euros mensuales trabajando la base mínima de turnos legales. Sin embargo, los ingresos de la derechona estibadora de Las Palmas pueden llegar a duplicarse, alcanzando cifras de 120.000 si se realizan horas extra y se cubren todos los turnos adicionales disponibles.
Sin monopolios sindicales
La comparación con la orilla canaria evidencia la ventaja logística de Marruecos para cualquier naviera que deba hacer frente a sobrecostes como las ETS. En Francia, los salarios base del sector se sitúan entre los 32.000 y 50.000 euros anuales en enclaves como Le Havre o Marsella-Fos. La diferencia del coste de mano de obra por contenedor movilizado permite a los operadores de las terminales tangerinas (como APM Terminals y Eurogate) ofrecer tarifas de transbordo drásticamente inferiores a las de los puertos de la Unión Europea.
La Agencia National de Puertos (ANP) y las autoridades de Tanger Med (TMSA) han diseñado un ecosistema de zonas francas donde la flexibilidad laboral complementa las ventajas fiscales. Los sindicatos locales, integrados mayoritariamente en la Unión Marroquí del Trabajo (UMT), mantienen un equilibrio complejo entre las demandas de mejoras salariales y la preservación de la paz social indispensable para las navieras internacionales. Los paros laborales son infrecuentes; la estabilidad operativa es una prioridad estatal.
El puerto de Casablanca opera bajo una dinámica distinta a la del norte. Orientado a la importación y exportación de mercancías para el mercado nacional, sus trabajadores portuarios registran salarios ligeramente inferiores a los de Tanger Med, con medias que rondan los 6.500 dírhams mensuales, unos 650 euros. La especialización técnica marca la jerarquía interna: los operarios de grúas pórtico de última generación (STS) y los conductores de cabezas tractoras en las zonas francas logran los mejores paquetes de remuneración dentro del convenio portuario marroquí.
La automatización representa el próximo desafío para esta estructura de costes. La introducción de terminales semiautomatizadas presiona la necesidad de mano de obra convencional. El modelo de bajas exigencias salariales continuará sosteniendo la hegemonía portuaria de Marruecos frente a Canarias. La competitividad de Tanger Med no se apoya únicamente en su ubicación geográfica, sino en una fuerza laboral que procesa el comercio mundial a una fracción del coste europeo.
