La reconfiguración regulatoria del transporte marítimo global ha sumado un hito normativo que altera el equilibrio en las rutas del Atlántico. La adopción formal de la Zona de Control de Emisiones (ECA) del Atlántico Nororiental, ratificada por el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI (MEPC 84) en Londres, establece el mayor perímetro de restricción de contaminantes del mundo. Esta gigantesca cuadrícula limpia unirá las zonas económicas exclusivas de España, Portugal, Francia, Irlanda, el Reino Unido, Islandia, Groenlandia y las Islas Feroe con los santuarios ya regulados del Mar del Norte, el Mediterráneo y el Báltico. En los márgenes de esta transformación, el archipiélago de las Islas Canarias emerge como uno de los puntos geográficos más expuestos a las nuevas exigencias técnicas y operativas debido a su estatus ambiental preexistente.
La nueva normativa impone límites estrictos para los contaminantes atmosféricos mediante un tope vinculante del 0,10% al contenido de azufre en el fuelóleo pesado, forzando una reconversión inmediata de las flotas mercantes que cruzan el Atlántico. A partir de su plena implementación prevista para septiembre de 2028, los buques en tránsito se verán obligados a consumir combustibles alternativos de bajo o nulo contenido de azufre como el gas natural licuado (GNL), o bien a instalar sistemas de limpieza de gases de escape, conocidos técnicamente como depuradores (scrubbers). Sin embargo, las dinámicas propias del archipiélago añaden una notable complejidad regulatoria al debate debido a la condición de Canarias como Área Marina Particularmente Sensible (PSSA) oficialmente designada por la OMI, una etiqueta reservada para ecosistemas singulares y vulnerables a la degradación por el tráfico marítimo internacional junto a espacios como la Gran Barrera de Coral o las Islas Galápagos.
Esta confluencia de figuras de protección sitúa a las aguas canarias en el centro de las futuras restricciones tecnológicas de la industria naviera. Aunque durante las sesiones de la OMI no se debatió una prohibición directa de los depuradores en la nueva ECA atlántica, los comités técnicos ya han remitido al subcomité PPR 14 —programado para reunirse en enero de 2027— la posibilidad de imponer restricciones severas al uso de estos sistemas dentro de las PSSA. El cuestionamiento a los depuradores gana tracción tras los estudios del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) presentados por delegaciones como la de Canadá, que sugieren que el uso de estas tecnologías genera efectos negativos para la salud y mayores emisiones en comparación con los combustibles limpios, lo que amenaza con invalidar los depuradores como tecnología de reducción de emisiones «equivalente» bajo el Convenio Marpol.
Para la economía portuaria de Canarias, las implicaciones comerciales a medio plazo son sustanciales. El estatus de PSSA faculta la aplicación de medidas específicas de control que incluyen la planificación estricta de rutas marítimas, normas de descarga rigurosas y la instalación de servicios avanzados de control del tráfico. Mientras los modelos del ICCT defienden que la nueva ECA evitará 4.000 muertes prematuras y ahorrará hasta 29.000 millones de euros en costes sanitarios para 2050 a escala global, los puertos canarios afrontan el reto de mantener su competitividad como estaciones de suministro frente a las alternativas del litoral occidental africano, exentas de estas restricciones de azufre. La combinación de la ECA más grande del mundo y la condición de área marina sensible obligará al tejido de servicios industriales de las islas a acelerar la transición hacia el bunkering de bajas emisiones para retener el atractivo de su estratégica ruta tricontinental.
