La tensión en las cadenas de suministro de bunkering ha alcanzado un punto crítico en los principales centros logísticos del continente europeo, según el boletín diario de bunkering remitido este jueves por la consignataria de Las Palmas Intercop a sus clientes en el Reino Unido. El cuello de botella operativo que afecta al eje Ámsterdam-Róterdam-Amberes (ARA), sumado a los dilatados plazos de entrega en el Estrecho de Gibraltar y Las Palmas, abre una ventana estratégica para las operaciones en el Atlántico Medio. En este escenario de escasez generalizada, la dársela de Tenerife y las rutas de África Occidental emergen como piezas clave para los armadores que buscan esquivar retrasos severos y costes desorbitados en el repostaje de sus flotas.
El desajuste global entre la oferta inmediata y la demanda comercial ha transformado el tiempo de fondeo en el indicador financiero determinante para las navieras. En este entorno de márgenes estrechos, el puerto de Tenerife cuenta con una oportunidad directa para consolidar su rol como hub logístico seguro en la macro-región. Frente a una competencia atascada por la burocracia, la saturación de barcazas y los cuellos de botella en el suministro, la agilidad en la gestión de atraques y la disponibilidad de bunker en la dársena tinerfeña se convierten en el recurso más codiciado para la flota internacional que transita el corredor de África Occidental.
El mapa europeo del combustible marítimo muestra signos claros de saturación. En la región ARA, la disponibilidad de producto inmediato es prácticamente nula, lo que obliga a las navieras a planificar sus cargas con un margen de hasta siete días. A pesar de que los inventarios independientes de fueloil en los tanques del norte de Europa crecieron un 17% durante la primera mitad de septiembre, las importaciones procedentes de América cayeron a los 256.000 barriles diarios. Esta contracción del flujo de entrada ha dejado al mercado sin capacidad de respuesta rápida, una parálisis que se extiende a puertos como Gotemburgo o Skaw, donde los tiempos de espera escalan hasta las dos semanas.
El panorama en el Mediterráneo y el Atlántico periférico no ofrece alivio a los fletadores. Los puertos del Estrecho operan al límite de su capacidad, con demoras acumuladas de hasta 16 horas en las barcazas de Gibraltar y demoras constantes en Algeciras y Ceuta. La situación en el archipiélago canario refleja este mismo estrés logístico, ya que el puerto de Las Palmas exige plazos de entre 10 y 12 días para garantizar entregas sin aplicar sobrecostes abusivos. Esta congestión en la provincia oriental redirige la atención comercial hacia las capacidades operativas de Santa Cruz de Tenerife, que posiciona sus muelles como la alternativa natural para captar el tráfico desviado que huye de las demoras del Estrecho y de la plaza grancanaria.
En la ruta atlántica hacia el sur, el corredor de África Occidental enfrenta sus propios desafíos de stock, configurando un mercado de alta exigencia donde la anticipación determina la viabilidad de las rutas. Desde el golfo de Guinea hasta el cono sur africano, los suministradores locales aplican restricciones severas. En Lomé (Togo), la oferta prompt de VLSFO y LSMGO requiere un preaviso mínimo de siete días. Mismas tensiones se registran en Luanda (Angola), donde los compradores deben programar sus cargas con una antelación de hasta 10 días, mientras que en la bahía de Walvis (Namibia) y en Durban (Sudáfrica) los plazos se fijan en una semana para cualquier tipo de destilado.
Esta escasez cruzada entre el norte de Europa y los puntos de atraque africanos tensiona el comercio marítimo que rodea el continente. En el extremo del Índico, plazas estratégicas como Port Louis en Mauricio sufren estrangulamientos que demoran los repostajes hasta 14 días, a la vez que los puertos mozambiqueños de Maputo y Nacala mantienen bajo mínimos sus reservas de VLSFO. La falta de liquidez física de producto en estas escalas refuerza la centralidad de los puertos atlánticos con capacidad de almacenamiento prioritario.
