Desde 2026 el 50% del negocio de los remolcadores de los dueños de Opcsa en Las Palmas, es decir, Mediterranean Shipping. O sea: los intereses de MSC están en el puerto de Santa Cruz de Tenerife de forma directa y eso sin entrar que Boluda ha vendido en Tenerife y Las Palmas el 50% de sus negocio de las terminales al Reino de Marruecos. La empresa en la que trabaja Felipe González presiona con el respaldo de UGT y CC.OO evitar que España haga caso a Bruselas y acabe con este anacronismo. La bandera roja y gualda en la popa de los remolcadores es hoy una fachada jurídica que permite a MSC y Boluda controlar verticalmente la cadena de valor en puertos críticos como Tenerife o Las Palmas, bloqueando la entrada de otros operadores europeos que aportarían la transparencia y competencia que Bruselas reclama.
Todo un ejemplo para los jóvenes
El remolque marítimo en Canarias se ha convertido en el último bastión de un proteccionismo que desafía la lógica del mercado único europeo. Bajo el amparo del Reglamento (UE) 2017/352, el Estado español mantiene una exigencia de abanderamiento nacional para los remolcadores que operan en sus puertos frenando el empleo de los isleños. Esta medida, justificada oficialmente por razones de seguridad y soberanía, actúa en la práctica como un cerrojo administrativo que protege la hegemonía de Boluda Towage frente a la competencia comunitaria. Sin embargo, la narrativa de la «españolidad» del servicio choca frontalmente con la realidad del libro de accionistas: el 50% de la compañía pertenece hoy al gigante ítalo-suizo MSC.
Esta alianza estratégica con Mediterranean Shipping Company, el mayor operador de contenedores del mundo, vacía de contenido el argumento de la soberanía nacional. La exigencia de bandera española ya no protege a un campeón local independiente, sino a una estructura corporativa donde los beneficios y las decisiones clave se comparten con una multinacional extranjera con sede en Ginebra.
¿Boluda no tiene bastante con los plátanos?
El anacronismo es flagrante en un ecosistema portuario que exige agilidad. Al imponer el pabellón nacional, España crea una barrera de entrada artificial que el propio Reglamento 2017/352 trataba de erradicar para reducir costes logísticos. Mientras las autoridades portuarias defienden este requisito como una salvaguarda estratégica, permiten que una sola entidad —participada a medias por el mayor cliente del sistema— dicte las condiciones del servicio. Este «patriotismo de conveniencia» garantiza rentas de monopolio de facto bajo el pretexto de una identidad nacional que los mercados de capitales ya han borrado del mapa.
Frontera legal
La Comisión Europea observa con creciente escepticismo este modelo de blindaje. La transparencia financiera y el acceso no discriminatorio son los pilares de la normativa comunitaria, dos conceptos que difícilmente encajan con una regulación que exige nacionalidad a las máquinas pero acepta capitales globales en los consejos de administración. El desgaste de este modelo es evidente: España protege una frontera administrativa para un negocio que ya ha sido entregado a los intereses globales de MSC. El remolque español no es hoy una cuestión de Estado, sino un activo privado blindado por una ley que se niega a reconocer que su principal beneficiario ya no responde únicamente a los intereses de Madrid o Canarias.
