Los precios del fueloil de alto contenido en azufre en los núcleos de suministro flotante de África Occidental cayeron ayer a 498 euros por tonelada métrica. La contracción reduce los márgenes de las comercializadoras del Atlántico y fuerza a Tenerife a recalibrar su estrategia tarifaria regional, según los datos de consignatarios de Las Palmas.
La estrechez de márgenes en el Atlántico refleja la reordenación de los flujos comerciales por la ruta del cabo de Buena Esperanza. El desvío de metaneros y portacontenedores alrededor de Sudáfrica genera una demanda de combustible marino sin precedentes. Las aguas de Dakar, Lomé y Santa Cruz de Tenerife se han convertido en el escenario central donde compiten las grandes firmas energéticas globales.
Tenerife cerró ayer la cotización del fueloil de bajo contenido en azufre (VLSFO) en 542 euros por tonelada métrica, manteniendo una prima de 14 euros sobre Gibraltar y Algeciras. Los suministradores locales en Santa Cruz absorben costes logísticos de flete más elevados para defender su cuota frente a las operaciones mar adentro en África Occidental, donde los traspasos de buque a buque (STS) operan con tasas portuarias reducidas y menor carga regulatoria.
Fuentes comerciales en Londres y Ginebra calculan que las entregas flotantes frente a las costas de Togo y Benín alcanzaron las 85.000 toneladas métricas la semana pasada. El combustible suministrado mediante depósitos flotantes frente a Lomé cotizó a 512 euros por tonelada de VLSFO, fijando un diferencial agresivo que pone a prueba las ventajas de la infraestructura física tinerfeña.
La presión flotante del África Occidental
Lomé y Dakar explotan esquemas regulatorios flexibles para atraer a buques graneleros y portacontenedores. Gabarras que operan a 12 millas náuticas de las costas de Senegal entregaron fueloil intermedio a 480 euros por tonelada ayer, captando toneladas con destino a Asia que buscan avituallamiento rápido sin abonar tarifas de fondeo ibéricas.
Las operaciones en el entorno de África Occidental afrontan rigideces estructurales. Los costes por sobreestadía, la opacidad de la cadena de suministro y la disparidad de calidad en las mezclas de alto azufre suponen un riesgo constante para los gestores de flotas internacionales. Un director de operaciones con sede en Rótterdam señala que los retrasos en las entregas mar adentro en la región promediaron 36 horas el mes pasado, frente a las menos de ocho horas registradas en Santa Cruz.
Las limitaciones de infraestructura frena la distribución de gas natural licuado (GNL) y mezclas de biocombustible en la costa africana. El uso de gabarras de menor escala, de unas 3.000 toneladas de peso muerto, condiciona el volumen de cada repostaje en mar abierto. Los buques de gran calado se ven obligados a aceptar entregas parciales o asumir costes adicionales por el despliegue de múltiples embarcaciones.
La respuesta logística de Tenerife
Santa Cruz de Tenerife contrapone a los precios africanos un plan centrado en gabarras de alto caudal y combustibles marinos alternativos. La capacidad del puerto para ofrecer operaciones simultáneas —repostaje junto a cambios de tripulación y avituallamiento de pertrechos— genera un ahorro en el coste total de la escala que compensa la brecha del precio del combustible.
Compañías como Maersk mantienen sus escalas operativas de repostaje en Tenerife, amparadas en tiempos de giro predecibles y en el cumplimiento de los estándares de la normativa europea FuelEU Maritime. La mezcla con biocombustible VLSFO cerró ayer en Tenerife a 685 euros por tonelada métrica, un producto ausente en los fondeaderos de África Occidental.
Rivalidad con Las Palmas y la Península
Las Palmas de Gran Canaria cerró la sesión de ayer con el VLSFO a 538 euros por tonelada métrica, conservando el liderazgo de volumen en el archipiélago. El volumen conjunto de suministro en Canarias superó los 2,4 millones de toneladas métricas en los últimos 12 meses, impulsado por el tráfico desviado del mar Rojo.
Gibraltar y Rótterdam continúan fijando las referencias del mercado europeo. El VLSFO en Rótterdam cotizó ayer a 492 euros por tonelada métrica, mientras que Gibraltar fijó su precio en 528 euros. El diferencial de 14 a 50 euros entre el núcleo del norte de Europa y los puertos atlánticos refleja el coste del flete de transporte de producto refinado desde las refinerías del Norte.
Las refinerías de Oriente Medio en Al-Zour y Ruwais envían cargamentos de VLSFO directamente a los centros de almacenamiento de África Occidental sin pasar por intermediarios mediterráneos. Este flujo directo amenaza con estrechar la brecha de precios entre los fondeaderos africanos y los puertos hubs europeos en los próximos trimestres.
Exigencias normativas e impacto del carbono
La ampliación del régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE) al transporte marítimo añade un coste de 38 euros por tonelada de carbono emitida en viajes con escala en puertos comunitarios. Repostarla en Tenerife sujeta a los armadores a costes de cumplimiento del RCDE, mientras que el suministro en África Occidental queda al margen de la fiscalidad europea sobre el carbono.
Los armadores evalúan el coste directo del combustible frente a sus obligaciones regulatorias. Si bien el repostaje en África Occidental ofrece ahorros inmediatos en gasóleo marino y VLSFO, las embarcaciones con bandera de la UE o las rutas con destino a puertos de descarga europeos afrontan auditorías de carbono posteriores que reducen el margen obtenido en aguas internacionales.
El mercado del bunkering atlántico mantiene una dependencia directa del petróleo crudo. El barril de Brent cerró ayer en 66,40 euros (equivalente a 417,60 euros por tonelada métrica), manteniendo estrechos los márgenes de refinado y obligando a los proveedores de combustible marino a competir mediante eficiencia logística y facilidades de crédito.
