Las presidencias de los puertos de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife prometen presupuestos millonarios e influencia empresarial. La realidad de las últimas décadas ofrece un veredicto idéntico: una picadora de carne que devora carreras públicas. En Las Palmas Rafael Bittini, Anastasio Travieso, Luis Hernández, Manuel Barreto, José Manuel Hernández, Luis Hernández, José Manuel Arnáiz, Emilio Mayoral, Javier Sánchez-Simón y Luis Ibarra y en Santa Cruz de Tenerife: Luis Suárez Trenor, Pedro Rodríguez Zaragoza y Pedro Suárez. Siempre sobreviven a la picadora los mismos: los directores.
El control de los puertos canarios constituye el mayor caramelo del poder autonómico. Sus consejos de administración manejan las llaves del comercio, el suelo industrial y concesiones mútiples y el transporte. Las designaciones presidenciales se celebran en los partidos como victorias definitivas. Pocos elegidos sospechan que el sillón presidencial es, en realidad, una trampa de desgaste institucional lento. La historia de las últimas tres décadas confirma un patrón idéntico en las dos provincias del archipiélago: la presidencia portuaria suele ser la última parada de relevancia pública para quien la ocupa.
El análisis de las plantillas y los organigramas revela la verdadera naturaleza del problema. Las presidencias son puestos de designación política, expuestos a los vaivenes electorales y a la presión mediática inmediata. Los directores portuarios, técnicos con plaza de funcionarios del Estado, permanecen inmóviles. Controlan el aparato administrativo, los pliegos de condiciones y la compleja burocracia portuaria. Esta asimetría de conocimientos permite a la dirección técnica guiar, desgastar o directamente «quemar» a sus superiores políticos ante la primera tormenta reguladora.
La larga lista de las víctimas del dique
La lista de gestores caídos en combate abarca todo el espectro ideológico. Políticos curtidos y con aspiraciones de gobierno acabaron enterrados bajo toneladas de hormigón y expedientes de concesión fallidos. Todos ellos abandonaron el cargo con la marca del desgaste burocrático y terminaron fuera de cobertura en el mapa de influencia de sus respectivas formaciones. El caso de Pedro Suárez en Tenerife representa una anomalía temporal por su reciente regreso al cargo, una excepción en una regla histórica caracterizada por el ostracismo definitivo.
Juan José Cardona destaca como el único superviviente de esta dinámica trituradora. Su salida de la presidencia de la Autoridad Portuaria de Las Palmas no supuso su final debido a su alejamiento de la militancia activa del Partido Popular y a su posterior adscripción a Coalición Canaria (CC). Los mentideros empresariales de la capital grancanaria proyectan su nombre como un posible candidato de consenso entre nacionalistas y populares para retomar el control de los muelles tras los comicios autonómicos de 2027. La hipótesis se mueve todavía en el terreno de la especulación.
La paradoja nacionalista y el capital internacional
El control del puerto de Las Palmas esconde contradicciones ideológicas profundas. Coalición Canaria gestiona la presidencia del puerto apoyándose en los intereses de grandes multinacionales extranjeras de la estiba, la logística de contenedores, reparaciones y los hidrocarburos. El pragmatismo financiero domina las decisiones del partido nacionalista en la isla capitalina. Esta alianza con el capital exterior choca con la posición de los comités insulares de la propia formación en los territorios periféricos.
La gobernanza centralizada de la provincia genera una contestación interna que amenaza la cohesión territorial del sistema portuario. Lanzarote y Fuerteventura exigen romper la tutela de Las Palmas. El Cabildo de Lanzarote reclama la ejecución de la cláusula de salida acordada por el Gobierno de Canarias en 2016 para tramitar ante el Consejo de Gobierno la creación de su propia Autoridad Portuaria independiente.
Diez años después de aquel acuerdo político, la demanda de soberanía portuaria ha sumado el respaldo activo del empresariado y las instituciones de Fuerteventura. La rebelión de las islas orientales no capitalinas cuestiona un modelo de reparto de ingresos diseñado para beneficiar a las grandes dársenas metropolitanas. El debate pone a prueba la capacidad de resistencia de los actuales gestores políticos, atrapados entre las demandas de descentralización de sus propias bases y las exigencias de eficiencia que imponen los directores técnicos desde sus despachos de la capital.
