En puridad, no es que apoyen sino que no se oponen. Fedeport es parte de la cúpula de la Confederación Canaria de Emprsarios (CCE) de Las Palmas, dela que tiene un vicepresidente, y la Cámara de Comercio de Las Palmas es poder blando que ni se sienta en el consejo del puerto de Las Palmas. La Autoridad Portuaria de Las Palmas ha decidido encarecer drásticamente el simple acto de atar un barco a un noray: 600 euros. El organismo regulador tramita por la vía extraordinaria una modificación sustancial del pliego que rige el servicio de amarre y desamarre con la oposición de las dos patronales de la economía real: Asolcelpa y Oneport. La decisión administrativa esconde una guerra patronal en la trastienda de los muelles de Las Palmas, donde una facción empresarial asume el impacto económico directo de los recargos mientras la cúpula que ampara al prestador del servicio anticipa la mejora de sus márgenes. Las patronales de los medianeros están a favor.
El rastro del dinero conduce al principal operador de esta actividad. La compañía concesionaria es Sepcan. Esta firma orbita bajo el paraguas directo del presidente de Fedeport, José Juan Socas, la federación portuaria que actúa como muro de contención corporativo y extensión de los intereses de la filial griega de Grupo Laskadiris en Canarias, Astican. El pliego anterior, vigente desde abril de 2021, queda liquidado y el consejo de administración validará próximamente un mapa tarifario que blinda la posición de dominio del eje Astican-Sepcan, eleva las barreras de entrada operativas y obliga a los consignatarios a financiar un recinto que prioriza el volumen de recaudación sobre la agilidad comercial.
Yogur giego Sepcan
Fedeport, patronal de la que los estibadores son integrantes y miembro de la Confederación Canaria de Empresarios, guarda un riguroso silencio ante la subida tarifaria. Su falta de oposición subraya la alineación total con el texto redactado por la Autoridad Portuaria. En la otra orilla del conflicto maniobran quienes pagan las facturas. Los consignatarios agrupados en la centenaria Asocelpa y las empresas integradas en Oneport lideran el rechazo a un encarecimiento que erosiona directamente la competitividad de sus operaciones logísticas. Las asociaciones disponen ahora de un escueto margen de diez días, abierto en plena canícula de agosto, para presentar alegaciones e intentar frenar un documento diseñado para inflar la estructura de costes del recinto.
El argumento oficial de la Autoridad Portuaria para justificar la revisión se ancla en la creciente complejidad del tráfico marítimo. La simultaneidad de operaciones en las dársenas de la capital, Salinetas y Arinaga, combinada con la llegada de buques de dimensiones cada vez mayores, sirve de base para exigir un rediseño radical de los recursos humanos y materiales.
El borrador impone una ampliación del 60% en la plantilla mínima exigida a la empresa operadora del presidente de Fedeport. El número de amarradores desplegados por turno pasará de 10 a 16 profesionales. La letra pequeña del documento especifica que 12 de estos trabajadores —dos patrones y diez amarradores— deberán mantener una presencia permanente y física a pie de muelle. Los cuatro restantes quedarán adscritos a un retén de disponibilidad localizada, preparados para intervenir ante emergencias o desvíos no programados del tráfico.
Son tus perjúmenes
El turno nocturno, fijado entre las 10 de la noche y las seis de la mañana, relaja levemente esta presión con una reducción de dos amarradores en la vigilancia física, manteniendo intacto el esquema de los retenes. Este incremento de la masa salarial arrastra exigencias de capital fijo. La flota terrestre de apoyo tendrá que incorporar una unidad adicional, pasando de tres a cuatro vehículos todoterreno de asistencia. En el frente marítimo se consolida el despliegue actual: cuatro embarcaciones operativas, tres de ellas con base en Las Palmas y una destacada en Arinaga para dar cobertura a la actividad industrial del sur.
La presión financiera sobre las navieras se dispara mediante la reestructuración de los tramos y la imposición de una férrea penalización cronométrica. La resolución simplifica los cuadros de facturación general de quince a once escalones según el tonelaje, pero introduce un castigo económico severo para las denominadas maniobras especiales.
Imagina 16 cabos
Cualquier operación de atraque que rebase los 80 minutos de duración, exija la reubicación de plataformas, implique el movimiento de barcos abarloados o requiera el tendido de más de dieciséis cabos activará un recargo implacable. El sobrecoste asciende a 431,10 euros por cada hora extraordinaria de maniobra, un mecanismo recaudatorio que fulminará los estrechos márgenes de los operadores en jornadas de alta congestión.
El expediente valida que la mano de obra devora casi por completo los ingresos del concesionario. La nueva fórmula de revisión de costes establece que los salarios pesan un 81,38% en la estructura económica del servicio. Las partidas operativas quedan minimizadas en este recálculo: el combustible figura con un mero 1,06%, las reparaciones navales suponen el 1,39% y los seguros de transporte no pasan del 0,88%.
