Es el freno a la fusión de los puertos de Las Palmas con el de Tenerife capital. Santa Cruz de Tenerife es una diócesis marítima con más de un siglo de historia, un nodo insular donde convergen rutas, mercancías, pasajeros y expectativas económicas. Formalmente, su autoridad portuaria es una pieza del sistema estatal español de puertos, un organismo técnico de gestión que depende de Puertos del Estado y tiene competencia sobre varios recintos (Santa Cruz de Tenerife, Granadilla, Los Cristianos, San Sebastián de La Gomera, La Estaca y Santa Cruz de La Palma). Pero hay un mundo del que no se habla: La llegada de Ricardo Melchior a la presidencia portuaria en Tenerife habría permitido el acceso a centros de poder de perfil técnico de profesionales en la órbita de El Yunque, la secta que estaría impulsando a Vox en España.
Melchior se fue pero su sobra sigue. Como informó en 2025 El Día de Tenerife, la Fiscalía Anticorrupción solicita una condena de 12 años de inhabilitación para el de la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife, por prevaricación administrativa, a raíz de la presunta contratación fraudulenta de una trabajadora en el organismo portuario.
Si hubiera que definir el deep state dentro de la Autoridad Portuaria de Tenerife, la frase más precisa no sería “gobierno oculto” sino: “una estructura de toma de decisiones que opera con lógica interna impermeable al debate público y a las necesidades operativas reales». No hay conspiración, no hay reunión secreta, no hay cabal o logia. Hay ineficiencias acumuladas, prioridades técnicas autojustificadas y un ecosistema institucional que favorece la estabilidad de procesos sobre la eficacia de resultados.
El poder opaco
Ese es el poder que no se ve, el que: no enfrenta públicamente la crítica, mantiene la narrativa institucional intacta y confía en la repetición de cifras para neutralizar voces discordantes. Se trata de mecanismos institucionales y narrativos que condicionan el presente, y que explican por qué Tenerife puede tener cifras de tráfico significativas, pero al mismo tiempo enfrentar críticas tan duras sobre su operativa real. Y es justamente esa contradicción —éxito en papel y tensiones en la realidad— la que define el verdadero poder invisible.
Pero si miramos más allá de las cifras oficiales —tráfico, toneladas y crecimiento comparativo con la media Española— emerge una realidad menos gloriosa: un entramado de inercias, prioridades y omisiones que funciona como un “poder profundo”, sin rostro visible, y que condiciona desde dentro la operativa portuaria y su impacto social y económico. Desde fuera, los números de tráfico pueden sugerir estabilidad o crecimiento: en 2024 la autoridad portuaria tinerfeña movió más de 14 millones de toneladas de mercancía y figuras significativas de pasajeros.
puertosdecanarias.es
Y sin embargo, las cifras no cuentan toda la historia: detrás de esos números están problemas operativos persistentes que nadie parece dispuesto a afrontar de raíz, y cuya gestión —o ausencia de ella— revela un patrón que funciona con lógica propia. Es habitual que se hable de “liderazgo logístico”, pero también es habitual que se ignore la crítica interna o externa que describe congestión, improvisación y pérdida de competitividad operativa.
Operadores
No es una crítica aislada ni anecdótica; es un discurso compartido entre operadores y sectores productivos, que lamentan que las decisiones que afectan la eficiencia portuaria tinerfeña no se tomen con la agilidad ni con la perspectiva lógica que exige la competencia regional. La lógica burocrática parece prevalecer sobre la operativa, y ahí está uno de los fenómenos que configuran lo que podríamos llamar “estado profundo”: decisiones implícitas que constriñen sin necesidad de decretos explícitos.
En los últimos años la Autoridad Portuaria ha anunciado inversiones significativas, especialmente en infraestructura en Granadilla con apoyo de fondos europeos y estatales. Pero esa priorización técnica —cerrar un muelle, expandir un dique— no siempre coincide con la percepción de quienes trabajan en la cadena logística, los transportistas o los propios ciudadanos.
El resultado es una brecha: el discurso técnico y administrativo no se filtra en decisiones que transformen la experiencia cotidiana en el puerto, sino que consolida un esquema de gestión que se autoexplica como inevitable. Esa narrativa dominante —sin confrontación pública de relevancia— reproduce una forma de poder que no se ve como tal, pero que limita la posibilidad de debate abierto sobre prioridades, alternativas y costos sociales.
¿A qué viene tanta parálisis?
Si la Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife publica datos e informes, también es cierto que las voces críticas no encuentran eco excesivo en los foros públicos ni institucionales. No es por falta de argumentos o estadísticas, sino por la forma en que el ecosistema institucional y mediático local absorbe o neutraliza las críticas con normalidad y calma.
Este patrón se observa también en otros puertos canarios, como el de Las Palmas, donde denuncias sobre acoso laboral, falta de transparencia o caos organizativo han tenido que ser articuladas desde fuera por ex responsables que señalan irregularidades concretas. El silencio institucional no solo evita el escándalo —que podría generar crisis de confianza—, también pretende hacer creer que no hay problema sistémico, o que la solución exige tiempo y recursos que nadie discute abiertamente.
Los mecanismos de castigo a las empresas o dirigentes que desafían el statu quo no son oficiales ni expresados como sanciones formales. Los sectores denunciantes quedan reducidos a opiniones aisladas, mientras la narrativa oficial sigue intacta sin necesidad de responder punto por punto. La neutralización actúa cuando se desplaza la atención hacia otros temas, cifras más favorables o planes futuros, evitando confrontar los problemas actuales. Y está la repetición del discurso técnico: el foco se coloca en términos neutros —“planificación estratégica”, “modernización”, “fondos europeos”— que diluyen la crítica social en tecnicismos.
