Ya no es una cuestión de tarifas, es de cumplimiento de la norma, es decir, de hacer las cosas bien aunque las presiones de funcionarios por bloquear proyectos empresariales pone de relieve la necesidad de un mando único en cada entidad que acaba con el poder de medianeros en la función pública en ámbitos como el medioambiental en Tenerife procedentes del oscuro pasado. Las líneas navieras eligen a los puertos canarios por la estabilidad de la Unión Europea.
Esta realidad plantea un dilema para la política de la UE, ya que la implementación de regulaciones estrictas como Fit for 55, que no afectan a la competencia africana, podría poner en riesgo la agilidad administrativa de Canarias. En Las Palmas algunos exfuncinarios han criticado a la presidenta Beatriz Calzada por no acceder a las presiones de los ‘jubiletas’ que quieren seguir teniendo poder a pesar de formar parte de las clases pasivas del Estado.
Un análisis de la ULPGC sobre la eficiencia portuaria en el Atlántico ha demostrado cómo la calidad institucional (medida a través del Índice de Percepción de la Corrupción o IPC) es el factor más disruptivo en la logística atlántica, superando con creces la infraestructura física. Al comparar la eficiencia operativa pura (Modelo Base) con la eficiencia ajustada por la transparencia (Modelo Ajustado con IPC), la clasificación de los 16 puertos estudiados sufrió una remodelación drástica.
La tesis doctoral de Andrea Rodríguez Ramos comparó el rendimiento operativo de 16 puertos africanos y europeos atlánticos. Al aplicar el modelo de eficiencia (DEA bootstrap) sin considerar factores institucionales (Modelo Base), el Puerto de Las Palmas se situó en un discreto 13º puesto del ranking. Sin embargo, al incorporar el Índice de Percepción de la Corrupción (IPC) y el marco legal (Modelo Ajustado), el puerto de la capital grancanaria experimenta un salto positivo hasta el 4º puesto.
El estudio concluye que, en el caso de Las Palmas, la inclusión del robusto sistema legal y de gobernanza de la UE explica más del 50% de su ascenso en la clasificación. Este resultado evidencia que la estabilidad, la transparencia y la seguridad jurídica son la ventaja comparativa más decisiva de los puertos canarios, un factor que las líneas navieras valoran por encima de la eficiencia puramente operativa, y que diferencia a Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife de la mayoría de sus competidores africanos.
Los puertos de Canarias capitalizaron su bajo riesgo de corrupción y su alta seguridad jurídica, disparando su posición competitiva: El Puerto de Las Palmas escaló ocho posiciones, pasando del 12º puesto al 4º puesto y Santa Cruz de Tenerife mejoró dos posiciones, moviéndose del 7º al 5º puesto. Este ascenso valida la «prima anti-corrupción» que las navieras están dispuestas a pagar por operar dentro del marco legal de la Unión Europea. La tesis concluye que la ausencia de barreras burocráticas opacas es la verdadera ventaja comparativa frente a la competencia africana.
Penalizaciones y sorpresas africanas
La inclusión del IPC penalizó a varios puertos africanos que operativamente son eficientes, al exponer la fragilidad de sus marcos de gobernanza: Casablanca (Marruecos), a pesar de ser un hub operacionalmente fuerte, cayó cinco puestos, del 3º al 8º puesto y Luanda (Angola) descendió cuatro posiciones, pasando del 6º al 10º puesto.
La única excepción positiva fue el Puerto de Walvis Bay (Namibia), que demostró una sorprendente fortaleza institucional, escalando doce posiciones —el mayor salto en la muestra— del 15º al 3º puesto. Este caso subraya que, si bien la corrupción es un problema generalizado, la estabilidad de gobernanza en puntos específicos de África puede generar una ventaja competitiva inmediata y significativa.
La tesis subraya que los puertos africanos en general no están rezagados por su falta de infraestructura, sino por sus barreras no operacionales. Mientras que los líderes como Tanger Med (Marruecos) y Durban (Sudáfrica) mantuvieron las posiciones más altas debido a una eficiencia operacional robusta, la mayoría de los puertos africanos sufrieron una caída relativa en la clasificación ajustada por IPC, lo que sugiere que sus marcos regulatorios son más frágiles.
Casablanca (Marruecos): cayó cinco puestos, a pesar de su alta eficiencia operacional inicial, ilustrando la importancia de la estructura de gobernanza específica (Tanger Med está gestionado directamente por una agencia estratégica estatal, a diferencia de Casablanca). Luanda (Angola), Tema (Ghana), Douala (Camerún), Dakar (Senegal), Cotonou (Benín) y Abiyán (Costa de Marfil) también mostraron una disminución relativa de eficiencia al penalizarse sus entornos institucionales. La tesis universitaria advierte que, si se comprometen los actuales niveles de estabilidad legal o la burocracia aumenta, se podría socavar esta ventaja decisiva, provocando un desvío de tráfico hacia puertos africanos más «ágiles» en el cumplimiento normativo.
