El Puerto de Las Palmas y Tenerife capital se afianzan como el principal centro de transbordo e intermediación logística en la fachada atlántica de África Occidental. El 84,2% del volumen total de contenedores y un Índice de Herfindahl-Hirschman de 0,296 dependen de solo tres rutas marítimas. La posición geográfica de Gran Canaria y Tenerife canalizan el flujo del corredor principal, que acapara el 38,2% del volumen total expresado en unidades de cuarenta pies, al tiempo que enlaza con la ruta responsable del 35,88% del tráfico global.
La operativa de terminales estratégicas como Boluda Terminal, Rumeu Gestport y Opcsa MSC en Las Palmas y Boluda y Algetica TC Tenerife en el archipiélago consolida el liderazgo de Canarias en la conectividad del Atlántico Medio. Así se explica los intereses que tiene Marruecos en entrar en el negocio de las terminales de Boluda.
La distancia de Jensen-Shannon de 0,996 confirma la polarización del sistema: el consumo de importación ingresa por Nuakchott con el 91,7% de las descargas, mientras la salida de valor añadido y la logística pesquera descansan en la capacidad instalada en Canarias. El estudio ‘Concentración y distribución de flujos de contenedores en el sistema marítimo de Mauritania (2019–2022)’, publicado en Transportation Business & Management por Mohamed Bouka y Moulaye Abdelkader, respalda la dependencia de este corredor con el análisis de 105.686 registros de envío.
Métricas de red y centralidad
La relevancia de Las Palmas trasciende las cifras de importación o descarga local para medirse en su capacidad de interconexión logística. Los modelos de análisis de redes asignan al recinto grancanario una centralidad de intermediación ponderada de 0,217, un indicador de primer nivel que iguala la capacidad de gestión de los principales puertos continentales de la región. El puerto actúa como la gran plataforma de consolidación y redespacho para buques portacontenedores de líneas transoceánicas y embarcaciones regionales.
El hub pesquero y la cadena de frío
En la vertiente exportadora, Las Palmas se posiciona como el nodo sobre el que pivota la industria de productos del mar congelados. El puerto de Nuadibú genera el 68,5% de las cargas salientes de la zona, dominadas en más de un 53% por pescado congelado y marisco. Las Palmas aporta la infraestructura frigorífica, legal y de reexpedición que permite redistribuir estas capturas hacia 281 puertos de destino internacional en Europa y Asia.
Vulnerabilidad y riesgos geopolíticos
El análisis de modularidad divide la logística regional en dos bloques: el circuito de abastecimiento y el circuito de exportación marítima. La red presenta una elevada rigidez. Las simulaciones de supresión de nodos muestran que la interrupción del puerto principal de descarga privaría al sistema del 76,9% de su tráfico operativo (138.810 unidades de cuarenta pies), dejando a la región con apenas un 23,1% de capacidad receptora en rutas alternativas. Eliminar diez puertos aleatorios, por el contrario, mantendría intacto el 97,7% de los flujos.
Casi la mitad del comercio de contenedores de Mauritania (un 45,3%) se desplaza por corredores del Lejano Oriente y Oriente Medio que transitan convencionalmente por chokepoints globales como Suez, Bab el-Mandeb y el Estrecho de Ormuz. Esta exposición geopolítica convierte a las terminales insulares como OPCSA y Algetica TC Tenerife en puntos de apoyo logístico esenciales para mitigar riesgos en la cadena de suministro, reforzar la resiliencia de la cadena de frío y garantizar el cumplimiento de los estándares sanitarios y de trazabilidad en las exportaciones pesqueras hacia el mercado internacional.
