¿Cómo es posible garantizar la reserva, la seguridad operativa y la soberanía sobre el transporte de tropas, armamento o suministros de vital interés para la Defensa de España cuando casi la mitad del accionariado de las terminales que gestionan esa logística pertenece al brazo portuario público de Marruecos? Y si no es la mitad tiene acceso en tiempo real de lo que se carga y descarga entre las islas.
Esa es la pregunta que sobrevuela en el Cabildo de Gran Canaria y en los cuarteles generales tras la entrada de la compañía estatal Marsa Maroc en el 45% del capital de Boluda Maritime Terminals (BMT) por 80 millones de euros. La operación está bloqueada tras la denuncia el pasado mes de enero del Gobierno de Gran Canaria y la preocupación por lo ocurrido en Ceuta este verano de 2026 incrementa la posición para que Boluda Terminales busque otro comprador si necesita dinero para crecer en África. El 50% de su negocio en Boluda Towage es de MSC, capital del entorno OTAN. Pero MSC también tiene sus intereses en Marrueos como la nueva terminal Nador West.
Una red crítica bajo fiscalización compartida
La operación negociada desde Valencia por Vicente Boluda abarca nueve nodos neurálgicos de la infraestructura estatal para Canarias: Cádiz, Sevilla, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Fuerteventura y Lanzarote. Estos recintos no son meros puntos de descarga de mercancía civil; constituyen el soporte logístico esencial para el despliegue de las Fuerzas Armadas y el abastecimiento garantizado de las islas.
Tráfico sensible
El movimiento de material de defensa, pertrechos y contingentes hacia Canarias o el norte de África pasa necesariamente por estas concesiones públicas. La participación del 45% permite al socio estatal marroquí —a través de Marsa Maroc International Logistics— acceder a la gobernanza y a los sistemas de información sobre volúmenes, tiempos de tránsito, manifiestos de carga.
Geopolítica de la información
La paradoja es evidente. Mientras Rabat despliega el plan Marsa 2030 para hegemonizar las rutas entre el Mediterráneo y el Atlántico Medio, el capital estatal marroquí entra «hasta la cocina» en los muelles canarios del Reino de España. Tener a una empresa dependiente de Rabat compartiendo el control de las terminales abre un vulnerabilidad en momentos de tensión geopolítica o crisis diplomáticas.
Por este motivo, la operación ha activado las alarmas y se encuentra tras la demanda de parálisis del Cabildo de Gran Canaria bajo el escrutinio directo de la Junta de Inversiones Exteriores, a la espera de un dictamen del Consejo de Ministros bajo el paraguas del escudo anti-opas estatal. Las denuncias promovidas desde instituciones como el Cabildo de Gran Canaria y colectivos profesionales de Tenerife señalan que no se trata de una transacción comercial privada, sino de un asunto de estricta soberanía nacional donde la eficiencia mercantil no puede prevalecer sobre la seguridad del Estado.
