102.000 euros a la semana por echar humo. Las cuentas de pérdidas y ganancias del transporte marítimo de cruceros en el Atlántico sufren el impacto directo de la arquitectura climática europea y que será tema de debate en la Seatrade Cruise Med 2026. La convergencia del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (EU ETS) y la entrada en vigor del reglamento FuelEU Maritime alteran de forma sustancial la estructura de costes operativos para los buques que transitan entre el continente y las regiones ultraperiféricas. La presidenta del puerto de Las Palmas, Beatriz Calzada, es tajante: «No vamos a dar la batalla por perdida nunca».
La tesis de las autoridades canarias es seguir explicando que somos RUP y puertos de tránsito «y que debemos garantizar esas rutas porque de ellas depende el suministro que entra para nuestro consumo diario y del sector turístico, que es nuestro motor económico. No nos podemos permitir el lujo de estar perdiendo rutas, tienen que garantizar nuestra conectividad», ha indicado la dirigente de Coalición Canaria (CC).
Empresarios del sector consultados por Canarymaritime coinciden en señalar que el impacto financiero ya no se mide en previsiones a largo plazo, sino en facturas semanales que ahogan el margen de las navieras. Es cierto que esto se repercute al turista en el caso de los cruceros pero al final termina siendo un sobrecoste en cadenas en entorno donde en sitios como Las Palmas un estibador cobra 8.800 euros neto al mes y en Casablanca 160 euros en el mismo periodo.
Un itinerario tipo que consuma 450 toneladas de MGO (Marine Gas Oil) o VLSFO por semana en rutas conectadas a puertos europeos genera una obligación de entrega de derechos de emisión (EUA – European Union Allowances) equivalente a unas 1.417 toneladas de dióxido de carbono. Tomando como referencia las cotizaciones del mercado de carbono gestionado por la bolsa europea European Energy Exchange (EEX), con un precio medio estabilizado en los 72,00 euros por tonelada de CO₂, la factura regulatoria adicional por buque y semana asciende exactamente a 102.000 euros. Esta partida se integra directamente en los fondos de explotación de los buques sin posibilidad de amortización a corto plazo.
Tributo verde
Los informes de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) y la European Community Shipowners’ Associations (ECSA) advierten del riesgo de distorsión competitiva que este sobrecoste genera en los nudos logísticos periféricos. La aplicación de la normativa comunitaria penaliza los trayectos directos con origen o destino en la Unión Europea, impulsando una reestructuración acelerada de las rutas comerciales para amortiguar el impacto del tributo verde.
La respuesta de las grandes corporaciones del sector ha sido la activación de tácticas de arbitraje regulatorio mediante la modificación de sus escalas. Operadores globales como Mediterranean Shipping Company (MSC) o divisiones de cruceros como Carnival Corporation rediseñan sus itinerarios atlánticos introduciendo paradas técnicas o comerciales en enclave de terceros países como Tánger Med en Marruecos o, incluso, Mindelo en Cabo Verde.
El mecanismo de elusión aprovecha la propia letra del reglamento europeo. La inclusión de un puerto intermedio no perteneciente a la Unión Europea quiebra la continuidad del cómputo de la travesía transatlántica. La exposición al EU ETS, que grava el 100 % del combustible consumido entre dos puertos de la UE, pasa a calcularse únicamente sobre un 50 % en el tramo internacional que conecta el puerto no-comunitario con el territorio europeo.
¿Cabo Verde?
Las estimaciones publicadas por la firma de análisis de mercado Alphaliner y ratificadas por la Autoridad Portuaria de Las Palmas confirman el incentivo económico de esta estrategia. Desviar una ruta a través de Tánger Med o Cabo Verde permite a un portacontenedores o a un crucero de gran tonelaje ahorrar hasta 1.800.000 euros anuales por buque en la compra de derechos de emisión, descontando los costes operativos de la propia escala adicional.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) monitorea el riesgo de fuga de carbono y la pérdida de conectividad en las rutas insulares y ultraperiféricas. La acumulación de sobrecostes por la vía del FuelEU Maritime, que penaliza la intensidad energética de los combustibles fósiles tradicionales, añade presión a una flota que carece de alternativas sintéticas o de biocombustibles a precio competitivo en la cuenca atlántica.
El regulador comunitario afronta las críticas de los operadores de terminales del sur de Europa. Las instalaciones portuarias canarias observan cómo la carga en tránsito opta por hubs vecinos exentos de la fiscalidad climática, consolidando un escenario donde el coste de la descarbonización reconfigura el mapa del comercio marítimo internacional a expensas de la competitividad europea.
