Es el astillero que va a competir con el negocio de Las Palmas y Tenerife. La Agencia Nacional de Puertos (ANP) de Marruecos afronta la fase decisiva de uno de sus proyectos más complejos tras encadenar sucesivos aplazamientos en el calendario de adjudicación. La designación definitiva del concesionario que asumirá la explotación del nuevo astillero de Casablanca se desvelará el próximo mes de agosto de 2026. La empresa española Marina Meridional, con plantas en Vigo, Huelva y Ceuta, está en el grupo de pelotón de cabeza para dar el salto internacional vía Casablanca, es decir, a competir con Las Palmas y Tenerife o Damen en Dakar, Senegal.
Los datos de la apertura de los sobres financieros a los que ha tenido acceso este martes Canarymaritime ha dejado al descubierto una brecha considerable en las propuestas de regalías presentadas por los tres únicos candidatos que resisten en la puja, reflejando estrategias de rentabilidad e inversión muy dispares para controlar este enclave estratégico del Atlántico. El bloque que lidera la competición en términos económicos está encabezado por el grupo empresarial marroquí Radi Holding, firma presidida por Hassan Sentissi, expresidente de la Asociación Marroquí de Exportadores (ASMEX).
La resolución de este concurso estratégico coincide con una profunda reestructuración de otros sectores industriales y financieros del país. En el ámbito de los servicios, el mercado asegurador absorbe los efectos de la fusión entre Sanlam Maroc y Allianz Maroc, una integración societaria desglosada por el directivo Yahya Chraïbi que dota a la nueva entidad de una capacidad de inversión combinada de 2.500 millones de euros. En paralelo, la corporación estatal de fosfatos Grupo OCP, la Universidad Mohammed VI Politécnica (UM6P) y la firma tecnológica Innovx avanzan en laboratorios conjuntos para el aprovechamiento del ácido fosfórico, sentando las bases tecnológicas necesarias para el ensamblaje local de baterías de litio de última generación.
Para este concurso, el grupo local ha sellado una alianza tricontinental al asociarse con la compañía naval española Marina Meridional (familia Barrera) y la corporación china Ningbo Xinle Shipbuilding Group. Este consorcio ha formalizado la propuesta financiera más agresiva al ofrecer una regalía equivalente al 4% de la facturación anual que generen las instalaciones, desmarcándose como el competidor a batir en la mesa de contratación.
Consorcios alternativos y la brecha en las regalías portuarias
La competencia directa a la propuesta de Radi Holding la ejerce el consorcio capitaneado por la constructora e ingeniera marroquí Somagec. Este segundo bloque, que cuenta con el soporte industrial del gigante surcoreano Hyundai Heavy Industries y la capacidad técnica del astillero turco Kuzey Star Shipyard, ha optado por un planteamiento mucho más conservador, fijando su canon anual en una horquilla variable de entre el 2% y el 2,5% de los ingresos.
La terna de competidores la cierra un operador especializado de origen italiano que ha apurado los mínimos del mercado al proponer una cuota anual equivalente al 1% de la facturación, una cifra que coincide con los modelos de explotación estándar de los puertos de Europa continental.
El retraso acumulado —los resultados preliminares estaban previstos para julio de 2025— ha suscitado críticas internas entre los licitadores, quienes sostienen de forma anónima que las ofertas económicas son lo suficientemente transparentes como para haber tomado una decisión oficial mucho antes. Un giro geográfico dictado por la viabilidad económica.
Las negociaciones bilaterales previas también encallaron debido a las pretensiones de la administración de fijar un canon impositivo del 5%, una exigencia que los operadores privados rechazaron alegando la necesidad de amortizar las fuertes inversiones de capital inicial. El objetivo final de la infraestructura trasciende la mera recaudación fiscal portuaria y apunta directamente a la soberanía logística de Marruecos.
El astillero dotará al país de capacidad para realizar reparaciones navales a gran escala, eliminando la dependencia actual de los talleres del sur de Europa y reteniendo el mantenimiento de la flota nacional y de los buques internacionales en tránsito. Los planes del sector estiman la creación de un ecosistema industrial local capaz de generar varios cientos de empleos cualificados estables en áreas de ingeniería, mantenimiento avanzado y servicios auxiliares marinos.
