Superar de golpe a la Bahía de Cádiz, Pasaia, Sevilla, Huelva, Avilés, Tarragona, Almería, Alicante, Gijón, Marín y Ría de Pontevedra, Castellón, Ferrol-San Cibrao, Vilagarcía, Cartagena, Ceuta, A Coruña, Melilla y Motril. Esa es la contundencia de las cifras. La suma de las 103.130,31 toneladas que registran el Puerto de Arrecife y las 83.341,94 toneladas de Puerto del Rosario arroja un balance conjunto de 186.472,26 toneladas en enero de 2026. Un volumen que situaría de inmediato a la alianza de las islas orientales en el puesto número 11 del ranking nacional de Puertos del Estado, adelantando a 18 de las 28 autoridades portuarias tradicionales del país. Si se pone en marcha la Autoridad Portuaria de Canarias, por si suma a medio plazo La Gomera o El Hierro, sería rentable desde el minuto cero.
Dejar de ser una colonia
Las islas orientales tienen la masa crítica, el negocio y el derecho de gestionar sus recursos sin financiar los vicios de un sistema portuario capitalino en Gran Canaria en descomposición ética por la presencia de empresas extranjeras mangoneando el coste de la vida y proyectos de futuro de majoreros y lanzaroteños. Lanzarote y Fuerteventura dejarían de ser una colonia extractiva de recursos con origen en Las Palmas para autoabastecerse y autofinanciarse.
Hace 10 años CC y PSOE acordaron en Consejo de Gobierno de Canarias pedir a Puertos del Estado la creación de la Autoridad Portuaria de Lanzarote; pero Las Palmas ha hecho lobby para impedirlo sacrificando proyectos como la conexión con Tarfaya mientras hay navieras que han creado rutas del tipo WEC Lines Londres-Agadir-Las Palmas o El Aaiún con Las Palmas para graneles directamente por no hablar de que el 45% de las terminales de Boluda en Puerto de Rosario y Arrecife de Lanzarote son propiedad del Gobierno de Marruecos, cosa que en esas islas nadie parece haberse enterado tras la venta de diciembre que fue apoyada por los empresarios del puerto de Las Palmas capital pese a las alertas del Cabildo de Gran Canaria. Ahora en puertos de Las Palmas manda CC y en las islas de Lanzarote el poder se reparte entre CC, PSOE y PP. En Puertos del Estado hay un canario al frente. Solamente es necesario que Puertos de Las Palmas mande un mail a Puertos del Estado empujando a la idea que defienden las Cámaras de Comercio de Lanzarote y Fuerteventura además de las patronales CCL y Asofuer.
El fin de la sumisión: Pura lógica
Por debajo del volumen conjunto de Lanzarote y Fuerteventura quedaría un denso reguero de 18 autoridades portuarias históricas de la Península, incapaces de competir con la fuerza arancelaria de las islas orientales. Justo por debajo se situaría la Bahía de Cádiz con 181.975 toneladas, seguida por Pasaia con 165.657 toneladas, el puerto fluvial de Sevilla con 151.547 toneladas y Huelva con 151.285 toneladas. El desplome de la comparativa continúa con el puerto asturiano de Avilés, que anota 128.649 toneladas, superando a Tarragona con 108.037 toneladas, Almería con 100.715 toneladas, Alicante con 97.603 toneladas y Gijón con 95.246 toneladas. Es de lógica: Cádiz o Huelva surgieron para sacar partido al tráfico con Canarias y lo lógico es hacer la operación a la inversa.
Enorme brecha
La enorme brecha logística se amplía al revisar los complejos portuarios con un fuerte tejido industrial o manufacturero detrás, los cuales no logran alcanzar el ritmo de consumo de la periferia canaria. Marín y Ría de Pontevedra se posicionaría por debajo con 94.113 toneladas, escoltada por Castellón con 91.965 toneladas, Ferrol-San Cibrao con 56.066 toneladas y Vilagarcía con 55.482 toneladas. En el tramo final, la ventaja de la nueva entidad insular resulta abismal frente a Cartagena, que apenas alcanza 45.054 toneladas, Ceuta con 41.606 toneladas, A Coruña con 38.674 toneladas y Melilla con 35.633 toneladas. En el último lugar de la tabla nacional se sitúa Motril, firmando una posición de absoluta parálisis con apenas 7.327 toneladas registradas.
Por encima de este nuevo eje institucional solo resistirían los diez grandes titanes del sistema estatal. En la cúspide absoluta se mantendrían Valencia, indiscutible líder con 5.179.306 toneladas, la Bahía de Algeciras con 4.658.090 toneladas y Barcelona con 3.743.383 toneladas. Tras el triunvirato de cabeza, la propia Autoridad Portuaria de Las Palmas conservaría la cuarta plaza con 1.393.697,75 toneladas —restando ya el negocio robado a las islas menores—, seguida por Baleares con 975.611 toneladas, Santa Cruz de Tenerife con 692.109 toneladas y Bilbao con 506.589 toneladas. Cerrando el selecto grupo que precedería a la nueva entidad canaria se ubican Málaga con 455.199 toneladas, Vigo con 298.770 toneladas y Santander, que defendería el décimo lugar con 232.681 toneladas.
La viabilidad de esta nueva Autoridad Portuaria es un golpe de realidad contra el centralismo y el histórico desprecio de la plaza de Las Palmas hacia las infraestructuras de Lanzarote y Fuerteventura. Lejos de ser una simple segregación administrativa, el movimiento se perfila como una declaración de independencia económica y aduanera frente a una gestión centralizada que ha permitido que los muelles capitalinos se transformen en un auténtico nido de opacidad y corrupción financiera.
La estiba como motor de la inflación
El foco de la asfixia económica que sufren las islas orientales apunta de forma directa a los privilegios del sector de la estiba en Las Palmas. Los costes desorbitados de la manipulación de mercancías y las rigideces de un colectivo fuertemente blindado actúan como un peaje injustificable que se traslada de manera íntegra al precio final de los productos básicos. Esta estructura está disparando la inflación y el coste de la vida en Lanzarote y Fuerteventura, cuyos ciudadanos pagan los excesos financieros de la capital sin recibir a cambio las inversiones correspondientes en sus propios muelles.
Ruptura del cordón umbilical
En un sistema estatal que moviliza casi 20 millones de toneladas mensuales, que Arrecife y Puerto del Rosario concentren cerca del 1% del tráfico nacional demuestra que el cordón umbilical con Gran Canaria debe cortarse. Las Palmas no solo retiene de forma partidista las tasas generadas por la actividad de la periferia para financiar sus macroproyectos de expansión en La Luz, sino que condena a las islas menores a soportar una cadena logística ineficiente y encarecida por las prebendas corporativas de su puerto. Los datos oficiales desbancan el mito de la tutela obligatoria.
