La Comisión Europea ha ejecutado la primera revisión de su sistema de comercio de emisiones (EU ETS) para el sector marítimo con una propuesta que altera la competencia portuaria en la fachada atlántica africana. Al rebajar del 65% al 50% la cuota de contenedores en tránsito necesaria para calificar a una rada no comunitaria como «puerto vecino de transbordo», Bruselas expande su perímetro de control fiscal. El movimiento busca neutralizar las estrategias de evasión de las grandes navieras, que han reconfigurado sus rutas para eludir el pago de los derechos de emisión. Esta reforma normativa sitúa los desarrollos portuarios de Marruecos y Mauritania en el centro de las tensiones comerciales con las Islas Canarias.
El blindaje arancelario de la Unión Europea apunta ahora de forma explícita a la nueva generación de megapuertos en el norte y oeste de África. En la documentación técnica divulgada por el Ejecutivo comunitario, se destaca la necesidad de monitorizar terminales en fase de expansión acelerada. Bruselas señala directamente los enclaves marroquíes de Nador West Med y Dakhla Atlantic, así como el potencial de desarrollo logístico en Mauritania, como infraestructuras críticas capaces de absorber las líneas regulares desviadas de los puertos europeos. La consideración de estas radas como puertos de transbordo implica que las escalas técnicas realizadas en sus muelles no eximen del cómputo de emisiones en los trayectos hacia el continente europeo.
El desafío logístico para Tenerife y Las Palmas
La modificación del umbral regulatorio impacta de manera directa en la estrategia de conectividad de las Islas Canarias. El Puerto de Las Palmas ha operado históricamente como el principal nodo de transbordo y avituallamiento del Atlántico Medio, aprovechando un marco fiscal singular y su condición de frontera ultraperiférica de la Unión Europea. La emergencia de alternativas portuarias en Marruecos y Mauritania, exentas hasta ahora de las rigideces del mercado de carbono europeo, amenazaba con desviar un volumen sustancial del tráfico de contenedores que conecta las rutas de Sudamérica y África Occidental con Europa.
Las autoridades portuarias canarias y el sector empresarial del archipiélago han liderado las demandas de salvaguardas frente a las asimetrías regulatorias del continente vecino. Clasificar las nuevas dársenas marroquíes y mauritanas bajo la categoría de puertos vecinos de transbordo elimina el incentivo financiero inmediato para que las multinacionales de la carga marítima trasladen sus bases de operaciones fuera del suelo comunitario. Sin embargo, la patronal portuaria europea ESPO advierte de que, a pesar de estas correcciones de comportamiento evasivo, las terminales de la Unión Europea mantienen una desventaja competitiva estructural debido a los costes burocráticos asociados a la gestión de los derechos de emisión.
La ofensiva de Marruecos y la alternativa de Mauritania
Marruecos ha consolidado una política de Estado orientada a la hegemonía portuaria en el Atlántico. El complejo de Tanger Med en el Estrecho de Gibraltar forzó la primera lista de exclusiones de la Unión Europea en 2024. Ahora, la mirada de Rabat se desplaza hacia el sur. El megaproyecto de Dakhla Atlantic representa una inversión estratégica diseñada para captar las líneas de la costa occidental africana y actuar como puerta de salida para los recursos del Sahel. La inclusión de esta infraestructura en los análisis preventivos de Bruselas evidencia que la Comisión Europea anticipa un desplazamiento del tráfico de transbordo hacia latitudes más meridionales.
De forma simultánea, Mauritania acelera la modernización de sus instalaciones en Nuakchot y Nuadibú. El país subsahariano se posiciona como un actor emergente en la exportación de energía y materias primas, atrayendo inversiones en terminales especializadas de carga general. La flexibilidad regulatoria de las aguas mauritanas opera como un imán para los operadores marítimos que buscan optimizar sus costes operativos en un Atlántico cada vez más regulado. El endurecimiento de las inspecciones de la Unión Europea y la aceleración en la revisión de las listas de puertos amenazan con frenar los incentivos de deslocalización hacia estas radas antes de que consoliden sus redes de conectividad global.
Presión sobre los buques medianos y la conectividad insular
La reforma de Bruselas no se limita al control geográfico, sino que amplía el rango técnico de las embarcaciones sujetas a gravamen. El esquema actual limitaba la obligación de adquirir créditos de carbono a buques superiores a las 5.000 toneladas de arqueo bruto. La nueva propuesta rebaja sustancialmente este límite mínimo hasta las 400 toneladas para determinadas tipologías de transporte marítimo. El Ejecutivo comunitario justifica la medida bajo la necesidad de equilibrar las condiciones de mercado entre los diferentes operadores, dado el elevado volumen acumulado de emisiones que genera la flota de tamaño medio.
Esta extensión del perímetro del EU ETS ha despertado la oposición de la asociación de armadores europeos (ECSA) y de los representantes institucionales de las regiones ultraperiféricas. El cabotaje marítimo entre Canarias y los puertos de Marruecos y Mauritania depende de buques de dimensiones intermedias que dinamizan el comercio regional y el suministro de bienes básicos. Los armadores sostienen que penalizar a las embarcaciones de menor tonelaje incrementará de forma inevitable el coste de los fletes, penalizando la competitividad de las exportaciones agrícolas e industriales del archipiélago hacia el continente africano y favoreciendo la reversión del transporte de mercancías hacia el transporte por carretera en las rutas continentales.
La Comisión Europea ha intentado suavizar el impacto en los territorios insulares mediante la ampliación de las prórrogas y exenciones temporales para los tránsitos periféricos, extendiendo el horizonte de cumplimiento hasta el año 2035 en lugar del límite fijado originalmente para 2030. No obstante, el sector naviero califica la medida de insuficiente y reclama que las exenciones se mantengan vigentes durante toda la vida operativa del sistema arancelario europeo. Las empresas navieras fían su estrategia a largo plazo a la adopción de una normativa global armonizada por parte de la Organización Marítima Internacional (OMI), un escenario que evitaría la duplicidad de costes pero cuya negociación sectorial se dilatará hasta los últimos meses del año.
